Μέχρι τότε, ας δούμε τις μέχρι τώρα πληροφορίες, αλλά και μερικές σκέψεις που μάλλον δεν απασχολούν κανέναν, αν και είναι η ουσία του θέματος.
Τι είπε ο Κώστας Καραμανλής στο Υπουργικό Συμβούλιο
Σύμφωνα με τις προβλέψεις, η ανάθεση της εκτέλεσης των υπεραστικών και αστικών γραμμών θα γίνεται με ανοιχτούς δημόσιους διαγωνισμούς, στους οποίους θα μπορούν να συμμετάσχουν και επιχειρήσεις εκτός των ΚΤΕΛ. Σύμφωνα με τον υπουργό Υποδομών και Μεταφορών, Κώστα Καραμανλή: «Ειδικά για τη διαγωνιστική διαδικασία, υιοθετούμε συγκεκριμένη μεθοδολογία κι ανοικτές σε όλους τους φορείς διαδικασίες προκήρυξης, με σεβασμό στις αρχές της διαφάνειας και της αμεροληψίας».
Συγκεκριμένα, το σχέδιο νόμου προβλέπει ότι:
- Οι διαγωνισμοί θα διεξάγονται ανά γεωγραφική περιοχή,
- Θα καθορίζεται ανώτατη επιτρεπόμενη χρέωση των μετακινουμένων επιβατών ανά χιλιόμετρο ή ανά ζώνη εκτελούμενου δρομολογίου, και
- Θα λαμβάνονται υπόψη στοιχεία κόστους των παρεχόμενων υπηρεσιών, που θα πληρούν συγκεκριμένα κριτήρια ποιότητας.
Προκειμένου να συμμετάσχει κάποιος στον διαγωνισμό θα πρέπει να διαθέτει:
-Τον προβλεπόμενο απαιτούμενο αριθμό λεωφορείων υπεραστικού ή αστικού ή ημιαστικού τύπου,
- Τις απαιτούμενες εγκαταστάσεις εξυπηρέτησης,
- Την απαιτούμενη στελέχωση, την εμπειρία στην εκτέλεση των υπεραστικών και αστικών οδικών επιβατικών μεταφορών,
- Τα συστήματα τηλεματικής και ενιαίας πληροφόρησης και ενιαίας έκδοσης εισιτηρίων.
Στόχος του νομοσχεδίου είναι η εναρμόνιση της χώρας μας με την Κοινοτική Οδηγία για τις επιβατικές μεταφορές, κατ’ εφαρμογή του Ευρωπαϊκού Κανονισμού 1370/2007.
Στόχος του νομοσχεδίου είναι η εναρμόνιση της χώρας μας με την Κοινοτική Οδηγία για τις επιβατικές μεταφορές, κατ’ εφαρμογή του Ευρωπαϊκού Κανονισμού 1370/2007.
Τι θα γίνει στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη
Με το νομοσχέδιο, - σύμφωνα με την ενημέρωση του υπουργείου καθώς οι ακριβείς διατάξεις του δεν έχουν γίνει γνωστές – δεν αναμένεται κάποια αλλαγή στο συγκοινωνιακό σύστημα της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης, δυο πόλεις στις οποίες η παροχή των αστικών οδικών μεταφορών έχει δοθεί σε νομικά ανεξάρτητες οντότητες, σε ΟΑΣΑ, ΟΣΥ και ΣΤΑΣΥ και σε ΟΣΕΘ και ΟΑΣΘ αντίστοιχα.
«Και οι δύο παραπάνω περιοχές τελούν υπό τον έλεγχο και την εποπτεία του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών και το θεσμικό πλαίσιο που ισχύει και εφαρμόζεται σε αυτές είναι απολύτως συμβατό με τον Κανονισμό 1370/2007 και θα συνεχίσει να ισχύει ως έχει», σημείωσε ο κ. Καραμανλής.
Με το νομοσχέδιο, - σύμφωνα με την ενημέρωση του υπουργείου καθώς οι ακριβείς διατάξεις του δεν έχουν γίνει γνωστές – δεν αναμένεται κάποια αλλαγή στο συγκοινωνιακό σύστημα της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης, δυο πόλεις στις οποίες η παροχή των αστικών οδικών μεταφορών έχει δοθεί σε νομικά ανεξάρτητες οντότητες, σε ΟΑΣΑ, ΟΣΥ και ΣΤΑΣΥ και σε ΟΣΕΘ και ΟΑΣΘ αντίστοιχα.
«Και οι δύο παραπάνω περιοχές τελούν υπό τον έλεγχο και την εποπτεία του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών και το θεσμικό πλαίσιο που ισχύει και εφαρμόζεται σε αυτές είναι απολύτως συμβατό με τον Κανονισμό 1370/2007 και θα συνεχίσει να ισχύει ως έχει», σημείωσε ο κ. Καραμανλής.
Η υπόλοιπη Ελλάδα
Στην υπόλοιπη επικράτεια οι αστικές και υπεραστικές οδικές μεταφορές με λεωφορεία, παρέχονται είτε από Ανώνυμες Εταιρείες, όπως τα ΚΤΕΛ, είτε από μεμονωμένους μεταφορείς, όπως συμβαίνει συνήθως στα νησιά.
«Εδώ η αρμοδιότητα “σπάει” στα δύο», είπε ο υπουργός επεξηγώντας ότι «για μεν τις δημόσιες μεταφορές στο σύνολο της χώρας, αρμόδιο είναι το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, για δε τις γεωγραφικές περιοχές ευθύνης τους, αρμόδιες ως προς την εποπτεία και τον έλεγχο, είναι οι Περιφέρειες, ως τοπικές αρχές».
Σύμφωνα με το υπουργείο, το κενό στην υφιστάμενη νομοθεσία αφορούσε τον τρόπο με τον οποίο θα γίνεται η διαγωνιστική διαδικασία για τις αστικές και υπεραστικές μεταφορές, δεδομένης της απελευθέρωσής τους.
Στην υπόλοιπη επικράτεια οι αστικές και υπεραστικές οδικές μεταφορές με λεωφορεία, παρέχονται είτε από Ανώνυμες Εταιρείες, όπως τα ΚΤΕΛ, είτε από μεμονωμένους μεταφορείς, όπως συμβαίνει συνήθως στα νησιά.
«Εδώ η αρμοδιότητα “σπάει” στα δύο», είπε ο υπουργός επεξηγώντας ότι «για μεν τις δημόσιες μεταφορές στο σύνολο της χώρας, αρμόδιο είναι το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, για δε τις γεωγραφικές περιοχές ευθύνης τους, αρμόδιες ως προς την εποπτεία και τον έλεγχο, είναι οι Περιφέρειες, ως τοπικές αρχές».
Σύμφωνα με το υπουργείο, το κενό στην υφιστάμενη νομοθεσία αφορούσε τον τρόπο με τον οποίο θα γίνεται η διαγωνιστική διαδικασία για τις αστικές και υπεραστικές μεταφορές, δεδομένης της απελευθέρωσής τους.
Καταργείται και τυπικά η Ρυθμιστική Αρχή Εμπορευματικών Μεταφορών
Με το νέο νομοσχέδιο καταργείται και στα χαρτιά η Ρυθμιστική Αρχή Επιβατικών Μεταφορών (ΡΑΕΜ), μια ανεξάρτητη αρχή που ιδρύθηκε με τον νόμο 4199 του 2013, αλλά ουδέποτε συγκροτήθηκε και λειτούργησε.
Σύμφωνα με τον κ. Καραμανλή, οι αρμοδιότητές της, πλέον, μεταφέρονται πρωτίστως στις Περιφέρειες και δευτερεύοντος στο Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών.
Να σημειωθεί ότι η ΡΑΕΜ προοριζόταν να αναλαμβάνει τους όρους και τη διεξαγωγή των διαγωνισμών για την ανάθεση των υπεραστικών και αστικών δρομολογίων και την κάλυψη των ελάχιστων απαιτήσεων κατά την εκτέλεσή τους.
Πρακτικά θα είχε το ρόλο που τώρα έχουν υπουργείο και Περιφέρειες, ενώ επιπλέον θα καθόριζε τον ελάχιστο αριθμό υποχρεωτικών δρομολογίων, ένα θέμα που «καίει» πολλούς επιβάτες εκτός Αθήνας και Θεσσαλονίκης, οι οποίοι χρειάζεται να μετακινηθούν από και προς σημεία τα οποία δεν εξυπηρετούνται με κανένα άλλο μέσο μεταφοράς και για το οποίο συχνά υπάρχουν καταγγελίες για το χαμηλό επίπεδο εξυπηρέτησης.
Η Αρχή είχε στην αρμοδιότητά της την επιβολή κυρώσεων στους παραβάτες, ενώ τα έσοδα λειτουργίας της θα προέρχονταν από την εισφορά των ΚΤΕΛ σε ποσοστό 0,5% επί του εκάστοτε ισχύοντος κομίστρου για υπεραστικές οδικές μεταφορές των επιβατών, καθώς και επί των ακαθαρίστων εισπράξεων από τέλη χρήσης δημοσίων σταθμών ή άλλων εγκαταστάσεων υπεραστικών λεωφορείων, η οποία προφανώς δεν παρακρατήθηκε ποτέ.
Με το νέο νομοσχέδιο καταργείται και στα χαρτιά η Ρυθμιστική Αρχή Επιβατικών Μεταφορών (ΡΑΕΜ), μια ανεξάρτητη αρχή που ιδρύθηκε με τον νόμο 4199 του 2013, αλλά ουδέποτε συγκροτήθηκε και λειτούργησε.
Σύμφωνα με τον κ. Καραμανλή, οι αρμοδιότητές της, πλέον, μεταφέρονται πρωτίστως στις Περιφέρειες και δευτερεύοντος στο Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών.
Να σημειωθεί ότι η ΡΑΕΜ προοριζόταν να αναλαμβάνει τους όρους και τη διεξαγωγή των διαγωνισμών για την ανάθεση των υπεραστικών και αστικών δρομολογίων και την κάλυψη των ελάχιστων απαιτήσεων κατά την εκτέλεσή τους.
Πρακτικά θα είχε το ρόλο που τώρα έχουν υπουργείο και Περιφέρειες, ενώ επιπλέον θα καθόριζε τον ελάχιστο αριθμό υποχρεωτικών δρομολογίων, ένα θέμα που «καίει» πολλούς επιβάτες εκτός Αθήνας και Θεσσαλονίκης, οι οποίοι χρειάζεται να μετακινηθούν από και προς σημεία τα οποία δεν εξυπηρετούνται με κανένα άλλο μέσο μεταφοράς και για το οποίο συχνά υπάρχουν καταγγελίες για το χαμηλό επίπεδο εξυπηρέτησης.
Η Αρχή είχε στην αρμοδιότητά της την επιβολή κυρώσεων στους παραβάτες, ενώ τα έσοδα λειτουργίας της θα προέρχονταν από την εισφορά των ΚΤΕΛ σε ποσοστό 0,5% επί του εκάστοτε ισχύοντος κομίστρου για υπεραστικές οδικές μεταφορές των επιβατών, καθώς και επί των ακαθαρίστων εισπράξεων από τέλη χρήσης δημοσίων σταθμών ή άλλων εγκαταστάσεων υπεραστικών λεωφορείων, η οποία προφανώς δεν παρακρατήθηκε ποτέ.
Και τώρα το σημαντικότερο, το οποίο ...δεν απασχόλησε ποτέ, κανέναν
Ανακοινώσεις, σχέδια, οράματα, αλλά και νόμοι (π.χ.4199/13), για την καραμέλα με τίτλο "απελευθέρωση του έργου των ΚΤΕΛ", κατατέθηκαν εκατοντάδες φορές, από τη δεκαετία του ΄60!
Κανείς δεν άγγιξε όμως τον ακρογωνιαίο λίθο της "απελευθέρωσης", δηλαδή το ΚΡΙΤΗΡΙΟ ανάθεσης στον "χ" της "ψ" γραμμής, που θα βγει σε διαγωνισμό.
Ας υποθέσουμε δηλαδή, ότι βγαίνει σε διαγωνισμό, η γραμμή Θεσσαλονίκη - Σέρρες και υπάρχουν 2 υποψήφιοι, με 100 λεωφορεία ο καθένας, εγκαταστάσεις, συστήματα, κ.λπ. Με ποιό κριτήριο θα δοθεί η γραμμή; Ο διαγωνισμός δεν έχει συγκεκριμένο μειοδοτικό ή πλειοδοτικό αντικείμενο. Επομένως, πώς θα ανατεθεί σε κάποιον;
Αυτό είναι το πιο ενδιαφέρον σημείο, το οποίο -αν και αποτελεί το Α και το Ω των διαγωνισμών- δεν διευκρινίστηκε ποτέ, επειδή είναι πραγματικά δύσκολο να διαμορφωθεί το κριτήριο. Το πιθανότερο είναι να γίνει ένα σύστημα βαθμολογίας και ανάδοχος να ανακηρύσσεται όποιος συγκεντρώνει την υψηλότερη συνολική βαθμολογία, σε δεκάδες επιμέρους κριτήρια.
Αλλά, η θεωρία απέχει πολύ από την πράξη.
Για να βγουν σε διαγωνισμούς, χιλιάδες λεωφορειακές γραμμές, με προτεραιότητα βεβαίως στις "άγονες", γιατί από εκεί θα ξεκινήσουν οι διαγωνισμοί κι όχι από το Αθήνα - Θεσσαλονίκη, όπως ονειρεύονται πολλοί, χρειάζεται προετοιμασία πολλών ετών, με βασικό μέλημα της πολιτείας, να μην μείνουν εκτός συγκοινωνίας, οι μικρές πόλεις και χωριά.
Τα ΚΤΕΛ εκτελούν 4.200 διαδρομές, από τις οποίες οι 4.000 είναι ζημιογόνες και οι 200 κερδοφόρες.
Το μέλημα της πολιτείας δεν είναι ποιός θα εκτελεί τις 200 κερδοφόρες -εκτελούνται ήδη με υπερπάρκεια εξαιρετικών λεωφορείων και χαμηλή τιμή κομίστρου- , αλλά ποιός θα εκτελεί τις 4.000 ζημιογόνες διαδρομές.
Για να ξεκινήσει η απελευθέρωση, θα πρέπει να απαντηθεί πρώτα το ερώτημα, "ποιός θα κάνει τη διαδρομή Φλώρινα -Αρμενοχώρι- Τριπόταμος, που έχει συνήθως 1 επιβάτη";
Η προφανής απάντηση "μα, θα είναι επιδοτούμενη ως άγονη", είναι μια ...ανοησία, καθώς οι 4.000 ζημιογόνες γραμμές, ΣΗΜΕΡΑ ΔΕΝ ΕΠΙΔΟΤΟΥΝΤΑΙ! Τις "φορτώνονται" τα ΚΤΕΛ.
Θα κάνει λοιπόν "απελευθέρωση" το κράτος, για να ...επιδοτεί αύριο εκεί που σήμερα κάνει τη δουλειά του τζάμπα;