Πώς θα αντιμετωπιστεί το κυκλοφοριακό της Θεσσαλονίκης, όταν ξεκινήσουν οι εργασίες για το fly over

Αμεση ανάγκη να δημιουργεί ΚΕΔΚΥ στη Θεσσαλονίκη

Γράφει ο Σάκης Γεωργιάδης

Σύμφωνα με δηλώσεις του ΥΠΥΜΕ κ.Σταϊκούρα, που έγιναν την Παρασκευή 28/7/2023, στα πλαίσια σύσκεψης στα γραφεία της «ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε.» στην Πυλαία Θεσσαλονίκης, παρουσία μάλιστα στελεχών της αναδόχου κοινοπραξίας (ΑΒΑΞ – ΜΥΤΙΛΗΝΑΙΟΣ),  το έργο τoυ εναέριου αυτοκινητόδρομου (fly over), θα ξεκινήσει «σε δύο μήνες», δηλαδή κάπου στον Οκτώβριο του 2023.

Όπως ειπώθηκε στην ανωτέρω σύσκεψη ....

από τα στελέχη της αναδόχου εταιρείας, θα κλείσουν εκατέρωθεν δύο λωρίδες κυκλοφορίας , κατά μήκος της υπάρχουσας περιφερειακής οδού.

Είναι προφανές λοιπόν, ότι θα μειωθεί δραματικά η χωρική ικανότητα της οδού και το πρόβλημα θα μεταφερθεί μέσα στο πολεοδομικό συγκρότημα, με ΕΦΙΑΛΤΙΚΕΣ διαστάσεις.

Déjà vu του τι θα συμβεί, έχουν βιώσει αρκετές φορές οι Θεσσαλονικείς, κάθε φορά που γίνεται ατύχημα ή υπάρχει βλάβη σε όχημα που κινείται στην περιφερειακή οδό. Η κίνηση στους βασικούς άξονες της πόλης -ανάλογα με την κατεύθυνση της περιφερειακής στην οποία συνέβη το ατύχημα ή η βλάβη- αυξάνεται κατακόρυφα σε ελάχιστο χρόνο. Εάν δε, κλείσει ολόκληρος ο κλάδος προς μια κατεύθυνση, η Θεσσαλονίκη , ακινητοποιείται. Όχι μόνο οι κεντρικοί οδικοί άξονες, που διασχίζουν παράλληλα με το θαλάσσιο μέτωπο, την πόλη (Λ.Νίκης - Μ.Αλεξάνδρου, Τσιμισκή, Εγνατία – Λ.Καραμανλή, Αγίου Δημητρίου, Κασσάνδρου, Ολυμπιάδος), αλλά και οι κάθετες οδοί, από τη Βούλγαρη ανατολικά, μέχρι τη Δωδεκανήσου δυτικά.

 

Ο Γιώργος Κουσίδης, τροχονόμος στη διασταύρωση της Νέας Εγνατίας με Βούλγαρη, έγραψε ιστορία, με τις χορευτικές του κινήσεις, αλλά και την τεράστια αποτελεσματικότητα του, όποτε είχε βάρδια.

Συνεπώς, πρέπει να εξευρεθεί τάχιστα, ένας μηχανισμός συνεχούς ελέγχου και δυνατότητας παρεμβάσεων στο κυκλοφοριακό της πόλης.

Μια ιδέα, θα ήταν αρχικά, να ενισχυθεί ΟΥΣΙΑΣΤΙΚΑ η Διεύθυνση Τροχαίας Θεσσαλονίκης, με έμψυχο δυναμικό, για να διευκολύνει την κίνηση σε κρίσιμα σταυροδρόμια. Οι παλιοί Θεσσαλονικείς, θυμόμαστε, πόσο αποτελεσματική ήταν η παρουσία δυό -κυρίως- τροχονόμων: του πρώτου στη διασταύρωση της Ν.Εγνατίας (νυν Λεωφ. Κ. Καραμανλή) με τη Βούλγαρη και του δεύτερου στη διασταύρωση της Εγνατίας με τη Δωδεκανήσου.

Το 2023 όμως, αφενός έχει αυξηθεί ο κυκλοφοριακός φόρτος σε δεκάδες άλλους δρόμους, οπότε απαιτούνται πολλοί περισσότεροι  τροχονόμοι, αφετέρου, έχουν προχωρήσει οι τεχνολογικές εφαρμογές, που επιτρέπουν την άμεση παρέμβαση στην κυκλοφορία, εξ αποστάσεως.

 

 

Αναγκαιότητα η ίδρυση ΚΕ.Δ.ΚΥ. (Κέντρο Διαχείρισης Κυκλοφορίας)

Απαιτείται λοιπόν, η δημιουργία ενός συντονιστικού οργάνου, που κατά την άποψή μας, πρέπει να ονομαστεί  : ΚΕ.Δ.ΚΥ. (Κέντρο Διαχείρισης Κυκλοφορίας) , στα πρότυπα του ΚΕ.Ρ.ΚΥ. (Κέντρο Ρύθμισης Κυκλοφορίας) , το οποίο διαθέτει εδώ και δεκαετίες ο ΟΑΣΘ.

Άλλωστε, τη λειτουργία του συγκεκριμένου συντονιστικού οργάνου, πρότεινε πρώτη, η Διευθύντρια Τροχαίας Θεσσαλονίκης, Παρασκευή Παπαγεωργοπούλου, τονίζοντας ότι «βρισκόμαστε στην εποχή της τεχνολογίας και θα πρέπει να την αξιοποιήσουμε προς όφελος της πόλης».

Το κέντρο αυτό, μπορεί να εγκατασταθεί (πιθανώς) στο κτήριο του αμαξοστασίου Πυλαίας του Μετρό, θα λειτουργεί σε δύο βάρδιες, από την 06.00-14.00 και από 14.00 έως 22.00 και θα στελεχώνεται από :

- έμπειρους αξιωματικούς και αστυφύλακες της Τροχαίας,

-στελέχη του ΟΑΣΘ, που θα συνεργάζονται με το δικό τους ΚΕΡΚΥ, για την αναδρομολόγηση εκτροπή των αστικών λεωφορείων

-στελέχη του ΚΤΕΛ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ, που εκτελεί το 40% του αστικού έργου στην Π.Ε. Θεσσαλονίκης

-στελέχη του Δήμου Θεσσαλονίκης (και εναλλάξ και άλλων Δήμων), που θα έχουν πλήρη εικόνα της λειτουργίας της πόλης και θα εισηγούνται παρεμβάσεις του Δήμου

-στελέχη του ΟΣΕΘ, που προϊσταται των δημόσιων συγκοινωνιών της Π.Ε. Θεσσαλονίκης

-στελέχη του ΙΜΕΤ, που έχουν αναπτύξει ήδη εφαρμογές παρακολούθησης του κυκλοφοριακού ( https://www.trafficthess.imet.gr )

-εκπρόσωποι των ΤΑΞΙ, που αποτελεί ουσιαστικά, δημόσιο μέσο μαζικής συγκοινωνίας στη Θεσσαλονίκη.

-εκπρόσωπος της διεύθυνσης Τεχνικών Υπηρεσιών της Περιφέρειας, η οποία έχει την αρμοδιότητα των σηματοδοτών.

 

Σε κάθε βάρδια, θα πρέπει να επιχειρούν 6-8 εκπρόσωποι των ανωτέρω φορέων, με σκοπό τον εντοπισμό των εκτάκτων συμβάντων, την ενημέρωση όλων των εμπλεκόμενων και τη συνολική διαχείριση του κυκλοφοριακού.

Αυτονόητο είναι ότι το ΚΕΔΚΥ θα διαθέτει control room, με κάμερες παρακολούθησης όλων των κόμβων, έργο που μπορεί να ολοκληρωθεί σε διάστημα λίγων μηνών, εφόσον υπάρξει χρηματοδότηση.

Η χρηματοδότηση μπορεί να προέλθει από «ευγενικές χορηγίες» του αναδόχου κατασκευής του fly over.

Κύριο έργο του control room – το «βασικό στοίχημα», θα είναι η εξ αποστάσεως παρέμβαση στους σηματοδότες. Πρακτικά δηλαδή και ανάλογα με την εικόνα που έχουν οι χειριστές, θα πρέπει να αναπτυχθούν αλγόριθμοι παρέμβασης στους φωτεινούς σηματοδότες, ώστε να αυξάνεται ο χρόνος του «πράσινου».

Για παράδειγμα, όταν ο χειριστής βλέπει ότι η Τσιμισκή «μπουκώνει» σε όλο το μήκος της, από τη ΧΑΝΘ μέχρι τη Δωδεκανήσου, ενώ η Δωδεκανήσου είναι άδεια και δεν χρειάζονται τα 25’’ «κόκκινου» στο φανάρι της διασταύρωσης, να μπορεί εξ αποστάσεως να υποκαθιστά τον τροχονόμο, ο οποίος, παρά το «κόκκινο» στους εποχούμενους της Τσιμισκή, θα «άδειαζε» με νεύμα, το συγκεκριμένο σηματοδότη, «κόβοντας» τη μικρή κυκλοφορία της Δωδεκανήσου. Αυτό που θα έκανε ο τροχονόμος επί τόπου, θα πρέπει να κάνει το control room εξ αποστάσεως, δίνοντας περισσότερο χρόνο «πράσινου» στο σηματοδότη.

 

Αν το control room, καταφέρει ,τεχνικά, να ελέγχει, τουλάχιστον τους κρίσιμους σηματοδότες, θα έχει συνεισφέρει αποτελεσματικά στην ανακούφιση του κυκλοφοριακού φόρτου.

Βεβαίως, απαιτούνται και πρόσθετες παρεμβάσεις, όπως η αυστηροποίηση των ελέγχων στις λωρίδες  αποκλειστικής κίνησης λεωφορείων («λεωφορειολωρίδες»), καθώς αναμένεται τα αστικά λεωφορεία του ΟΑΣΘ και των ΚΤΕΛ, να «σηκώσουν» μεγαλύτερο βάρος και να αποτελέσουν «όπλο», κατά του «μποτιλιαρίσματος». Η παλιά προτροπή  «οδηγέ δώσε προτεραιότητα στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς», πρέπει να γίνει κτήμα όλων των εποχούμενων κι όχι απλώς ένα σύνθημα.

Τα ΜΜΜ πρέπει να γίνουν πιο ελκυστικά. Η διεθνής εμπειρία, δείχνει ότι, τα ΜΜΜ είναι ελκυστικά όταν είναι πιο γρήγορα από το Ι.Χ. Με κάθε τρόπο λοιπόν, θα πρέπει να διασφαλιστεί η απρόσκοπτη ΓΡΗΓΟΡΗ κίνηση των αστικών λεωφορείων, ειδικά μέχρι την έναρξη της εμπορικής λειτουργίας του Μετρό Θεσσαλονίκης.

Επίσης, δεν θα πρέπει να λείπει η 24ωρη δυνατότητα παραμονής κι επέμβασης γερανοφόρων οχημάτων ΕΝΤΟΣ του εργοταξίου, προκειμένου να επεμβαίνει ΆΜΕΣΑ για την απομάκρυνση των ακινητοποιηθέντων οχημάτων στη μία από τις δύο λωρίδες κυκλοφορίας της περιφερειακής.

Συμπληρωματικά, πρέπει να εξεταστεί για πρώτη φορά, η δυνατότητα διέλευσης αστικών λεωφορείων από την Περιφερειακή οδό: σήμερα , καμιά λεωφορειακή γραμμή δεν διέρχεται από την περιφερειακή, επειδή είναι οδός υψηλής ταχύτητας. Προφανώς, με το έργο του fly over, οι ταχύτητες θα πέσουν (προφανώς θα μειωθεί και το όριο ταχύτητας, από τα 90 στα 60 ή 50 χλμ/ωρα) και θα είναι εφικτή η προσθήκη κάποιων αστικών γραμμών συγκεκριμένης στόχευσης (shuttle bus), που θα μεταφέρουν εκτός των κεντρικών οδικών αρτηριών (Τσιμισκή, Εγνατία), εργαζόμενος από ανατολικά (π.χ. ΙΚΕΑ), μέχρι τη Βιομηχανική περιοχή της Σίνδου, τη Λαχαναγορά, τη Νεοχωρούδα κ.λπ. με mini busses.

Τέλος, θα εξεταστεί μετά από συγκέντρωση των πρώτων δεδομένων κυκλοφορίας, η δυνατότητα δημιουργίας «λεωφορειολωρίδας» στην Περιφερειακή οδό, έστω κατά τις ώρες αιχμής μόνο, ώστε να κινούνται τα mini busses γρήγορα και να γίνουν ελκυστικά σε εργαζόμενους, που σήμερα χρησιμοποιούν το Ι.Χ. τους, από τους τόπους κατοικίας (ανατολικά), προς τον τόπο εργασίας (δυτικά).