"Ο ΟΣΕΘ λειτουργεί όπως η ΡΑΕ (Ρυθμιστική Αρχή Ενέργειας) για τη ΔΕΗ. Κάτω από τη ΡΑΕ υπάρχουν οι πάροχοι όπως είναι η ΔΕΗ, η protergia κλπ. Όλοι αυτοί αναφέρονται στη ΡΑΕ. Αντίστοιχα, υπάρχουν οι ρυθμιστικές αρχές μεταφορών. Ένα κομμάτι των αρμοδιοτήτων τις ασκεί το υπουργείο μεταφορών που ο Υπουργός είναι ο κύριος Καραμανλής και το άλλο κομμάτι το ασκούν οι δύο επιμέρους φορείς. Ο ΟΑΣΑ στην Αθήνα και ο ΟΣΕΘ στη Θεσσαλονίκη. Ουσιαστικά, το Υπουργείο μας δίνει τις πολιτικές κατευθύνσεις και εμείς καλούμεθα να τις εφαρμόσουμε. Από εκεί και έπειτα περνάει στους παρόχους οι οποίοι είναι εκείνοι που υλοποιούν κάθε είδους συγκοινωνιακό επιβατικό έργο. Εν προκειμένω στην πόλη μας είναι τα ΚΤΕΛ, ο ΟΑΣΘ, το μετρό αύριο-μεθαύριο, ακόμη και τα πατίνια. Τα ενοικιαζόμενα πατίνια είναι ένα δημόσιο μέσο μεταφοράς.
Ο ΟΣΕΘ ρυθμίζει για το πού θα είναι η πιάτσα των ταξί, πού θα μπουν λεωφορειολωρίδες, ποιοι επιτρέπεται να μπαίνουν μέσα στη λεωφορειολωρίδα, ποια δρομολόγια εκτελεί ο κάθε πάροχος, πότε θα γίνουν οι διαγωνισμοί. Ο κόσμος δεν αντιλαμβάνεται την έννοια του ΟΣΕΘ. Όλοι κοιτάζουν το εισιτήριο που γράφει ΟΑΣΘ ή αύριο θα γράφει μετρό. Ο ΟΣΕΘ θα ρυθμίζει επίσης τον διαμοιρασμό των εσόδων. Γιατί όταν θα πάρεις αύριο-μεθαύριο το λεωφορείο και κάνεις μία μετεπιβίβαση στο μετρό κάπως θα πρέπει να μοιραστούν αυτά τα έσοδα από το εισιτήριό σου.
Ο ΟΣΕΘ ιδρύθηκε το 2017, ήταν ένα από τα θετικά μέτρα που έλαβε ο ΣΥΡΙΖΑ. Μέχρι τότε όλα αυτά δεν τα ήλεγχε κανείς. Ο ΟΣΕΘ στέλνει κάποιες προτάσεις προς τις αρμόδιες διευθύνσεις του Υπουργείου στις οποίες με μία μορφή καταγραφής πλεονεκτημάτων και μειονεκτημάτων τους αναφέρουμε ποια είναι κατά την γνώμη του οργανισμού τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα της «χ» απόφασης. Το Υπουργείο έχει τη δυνατότητα να μελετήσει αυτές τις αποφάσεις και είτε να τις απορρίψει ολοσχερώς είτε να φτιάξει μία καινούρια ή να φτιάξει έναν συνδυασμό από τις προτάσεις που κατατίθενται, που συνήθως αυτό συμβαίνει, σπανίως αποδέχεται στο 100% μία από τις προτάσεις. Αυτές τις προτάσεις καλείται να εφαρμόσει ο οργανισμός. Ουσιαστικά λειτουργεί ως σύμβουλος, ως γνώστης της τοπικής κατάστασης.
– Τα ηλεκτροκίνητα λεωφορεία εντάσσονται στο ταμείο ανάκαμψης, σωστά;
– Ασφαλώς. Τα ηλεκτροκίνητα είναι ένας διαγωνισμός που τρέχει μέσα από την χρηματοδότηση του Ταμείου Ανάκαμψης και από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων. Είναι 1300 οχήματα συνολικά για Αθήνα και Θεσσαλονίκη. Στην πρώτη φάση η πόλη θα πάρει περί των 130 οχημάτων.
– Ποιες είναι οι εξελίξεις γύρω από το έργο του City Train (Δυτικός Προαστιακός); Έχει δρομολογηθεί;
– Είναι ήδη σε δημοπρασία ο δυτικός προαστιακός. Θα είναι ουσιαστικά η επέκταση του μετρό προς τα δυτικά. Ο πολίτης της δυτικής Θεσσαλνίκης θα παίρνει τον προαστιακό από το άκρο του Κορδελιού, θα μπαίνει στον προαστιακό και θα κατεβαίνει στον νέο σιδηροδρομικό σταθμό, θα μετεπιβιβάζεται απευθείας στο μετρό και θα πηγαίνει σε όποιο σημείο της πόλης θέλει. Θα είναι σαν να αλλάζεις γραμμή μετρό. Θα έπρεπε βέβαια να λειτουργεί εδώ και χρόνια, γιατί δεν έχει σοβαρές ανάγκες σε υποδομή. Υπάρχει έτοιμη σιδηροδρομική γραμμή και έτοιμες υποδομές. Πρέπει να δημιουργηθούν κάποιοι σταθμοί οι οποίοι είναι ελάχιστης όχλησης από άποψη κατασκευών. Δεν έχεις να κάνεις και απαλλοτριώσεις. Είναι κάτι που είναι σχεδόν έτοιμο.
– Πότε πρέπει να το περιμένουν οι πολίτες;
– Υπάρχει χρονοδιάγραμμα αλλά δεν το ξέρω να σας το πω αυτό γιατί για τη λειτουργία του δεν αρκεί να έχεις κατασκευάσει μόνο, πρέπει να έχεις και πλήρη ετοιμότητα σε σχέση με τον λειτουργό. Ο λειτουργός κατά πάσα πιθανότητα θα είναι η Hellenic Train. Δεν το ξέρουμε στα σίγουρα όμως. Πρέπει να κλείσει ο διαγωνισμός για να δούμε πώς ακριβώς θα γίνει. Αποτελεί την πρώτη έλευση μέσου σταθερής τροχιάς για τις δυτικές περιοχές.
– Λίγα λόγια για τη σημερινή εικόνα του ΟΑΣΘ. Υπάρχουν φορές που κι εμείς ως φοιτητές, δυσκολευόμαστε να φτάσουμε στη σχολή μας, λόγω των γεμάτων και λιγοστών λεωφορείων.
– Οι αριθμοί λένε τα εξής. Ο ΟΑΣΘ θα έπρεπε να έχει 520 οχήματα σε λειτουργία και όταν παρέλαβε η κυβέρνηση τη διοίκηση αυτού του τόπου είχε 235, μετά βίας στις καλύτερες μέρες να πήγαινε στα 250 ή στα 260. Δηλαδή να υποθέσουμε ότι στην καλύτερη περίπτωση η παροχή του συγκοινωνιακού έργου ήταν στο 50%. Τι σήμαινε αυτό το πράγμα; Αυτό που βλέπαμε το 2019. Να κλείνει η πόρτα και ο μισός άνθρωπος να είναι έξω. Αυτή ήταν η κατάσταση που παραλάβαμε. Στη συνέχεια είχαμε την κρίση του κορωνοϊού κατά την οποία η επιβατική κίνηση έπεσε κατακόρυφα. Τώρα έχουμε πολύ περισσότερα οχήματα… έως και 450 οχήματα σε καθημερινή βάση. Βέβαια δεν έχουμε φτάσει στο 100% που είναι τα 520. Άρα λοιπόν έχουμε φτάσει σε ένα πολύ ικανοποιητικό επίπεδο σε σχέση με το πώς ήμασταν. Φτάνει αυτό; Όχι δεν φτάνει.
Τα 520 αναφέρονται στο σύνολο του συγκοινωνιακού έργου που αφορούν αυτό που ονομάζουμε αστικές συγκοινωνίες στη Θεσσαλονίκη. 39 εξωτερικές γραμμές δρομολογούνται από τα ΚΤΕΛ και οι υπόλοιπες γραμμές από τον ΟΑΣΘ.
Ακόμα και αν είχαμε 520 οχήματα σε λειτουργία στις κεντρικές στάσεις πάλι θα ήμασταν συνωστισμένοι στα λεωφορεία. Όσο καλό επίπεδο εξυπηρέτησης και να έχεις, τις ώρες αιχμής θα είναι συνωστισμένα τα λεωφορεία. Έτσι λειτουργεί το σύστημα. Λειτουργεί σε οριακά επίπεδα.
– Υπάρχει προοπτική για ενίσχυση του στόλου;
– Το ζήτημα είναι ότι ο πάροχος, ο ΟΑΣΘ δεν έχει επαρκή αριθμό οδηγών. Σε καθημερινή βάση υπάρχει ένας αριθμός λεωφορείων που κάθονται. Επειδή δεν υπάρχουν οδηγοί για να τα αξιοποιήσουν. Είναι ένα μεγάλο πρόβλημα γιατί ο ΟΑΣΘ βρίσκεται σε καθεστώς ειδικής εκκαθάρισης εν λειτουργία. Δεν μπορεί να προσλάβει εύκολα προσωπικό. Αυτή τη στιγμή βρίσκεται σε μία αποδρομή μέχρι να βρεθεί το διάδοχο σχήμα. Μέχρι εκείνη τη στιγμή θα είναι μία δύσκολη κατάσταση. Αυτό βέβαια οδηγεί στο γεγονός να μην μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε όλα τα οχήματα που διαθέτει ο ΟΑΣΘ.
Η ανανέωση του στόλου του ΟΑΣΘ μέσω του μέτρου του leasing ήταν πάρα πολύ μεγάλη. Έχει 260 νέα οχήματα από το leasing και 49 οχήματα από αυτά του δήμου της Λειψίας. Δηλαδή έγινε μία πολύ σημαντική ανανέωση του στόλου. Αυτά βέβαια είναι μία πρόσκαιρη λύση καθώς θα αντικαθίστανται σταδιακά από τα καινούρια ηλεκτρικά οχήματα.
«Είναι “μοδάτο” να μην κόβεις εισιτήριο»
– Ζήτημα εισιτηριοδιαφυγής. Θα θέλαμε το σχόλιό σας για το φαινόμενο. Έχετε προβεί σε κάποιες ενέργειες για τον περιορισμό του;
– Σήμερα υπάρχει μία σύμβαση για την εφαρμογή του ενιαίου ηλεκτρονικού εισιτηρίου, η οποία σύμβαση για τεχνικούς λόγους δεν έχει ξεκινήσει να εφαρμόζεται ακόμα, αλλά θα ξεκινήσει μέσα στον Ιανουάριο. Ο πολίτης θα εκδίδει ένα εισιτήριο το οποίο θα μετράει για όλα τα μέσα συγκοινωνίας. Θα καθυστερήσει μόνο η χρήση πιστωτικής κάρτας και το NFC γιατί είναι θέματα που πρέπει να συμφωνήσει ο πάροχος με τις τράπεζες.
Αυτό από μόνο του θα μειώσει δραματικά την εισιτηριοδιαφυγή. Δεν αρκεί όμως. Η εισιτηριοδιαφυγή στη Θεσσαλονίκη έγινε σπορ. Από τις έρευνες που κάναμε παρατηρήσαμε ότι είναι «μοδάτο» να μην κόβεις εισιτήριο, ενώ αντίθετα στη σφαίρα χλεύης βρίσκεται το να κόβει κάποιος εισιτήριο. Πρώτα από όλα, αυτό ξεκίνησε από την πτώση του συγκοινωνιακού έργου. Η πτώση έφερε αυτόν τον συνωστισμό ο οποίος καθιστούσε αδύνατη κάθε δυνατότητα ελέγχου. Αυτή η έλλειψη κάθε ελέγχου σε συνδυασμό με τις μνημονιακές πολιτικές έσφιξαν πολύ τον κόσμο και δυσκόλεψαν καταστάσεις φέρνοντας και το κίνημα του «δεν πληρώνω» που εξελίχθηκε στις μικρότερες ηλικίες ως μόδα.
Στα σκαριά έχουμε κάποιες δράσεις από σχολεία ώστε να υπάρχει ένα κεντρικό σύνθημα «το εισιτήριο σου έχει αξία» και το οποίο πρέπει να εφαρμοστεί ώστε ουσιαστικά να δώσουμε να καταλάβει ο νέος κόσμος γιατί το εισιτήριό του έχει αξία. Πρέπει να δώσουμε στον κόσμο να καταλάβει γιατί πρέπει να σέβεται τις υπηρεσίες που του παρέχουν. Η πρώτη ένδειξη σεβασμού είναι η πληρωμή του εισιτηρίου.
– Μήπως συνδέεται το γεγονός ότι ο κόσμος δεν πληρώνει εισιτήριο, επειδή δεν είναι ικανοποιημένος από την κατάσταση;
– Όχι, αυτή είναι η επίσημη δικαιολογία, η καλύτερη αιτιολογία. Το γεγονός ότι οι υπηρεσίες είναι χαμηλές δεν είναι δικαιολογία το «τόσα μου παρέχουν, τόσα δίνω». Τώρα δηλαδή που θα έρθει το μετρό και θα αναβαθμιστεί η συγκοινωνία θα πρέπει ο κόσμος να πληρώνει 3 ευρώ το εισιτήριο; Αν δεχθούμε το ένα επιχείρημα, πρέπει να δεχθούμε και το αντεπιχείρημα. Ο κόσμος δίκιο έχει αλλά είναι άλλο το ένα και άλλο το άλλο. Σήμερα το 80% των εξόδων της δημόσιας αστικής συγκοινωνίας το πληρώνει ο κρατικός προϋπολογισμός, δηλαδή όλοι οι κάτοικοι της Ελλάδος. Είναι δίκαιο αυτό; Αυτό δεν το σκέφτεται ο κάτοικος της Θεσσαλονίκης. Πρέπει να υπάρξει ένας εξορθολογισμός."
Ολόκληρη η συνέντευξη εδώ
Ο ΟΣΕΘ ρυθμίζει για το πού θα είναι η πιάτσα των ταξί, πού θα μπουν λεωφορειολωρίδες, ποιοι επιτρέπεται να μπαίνουν μέσα στη λεωφορειολωρίδα, ποια δρομολόγια εκτελεί ο κάθε πάροχος, πότε θα γίνουν οι διαγωνισμοί. Ο κόσμος δεν αντιλαμβάνεται την έννοια του ΟΣΕΘ. Όλοι κοιτάζουν το εισιτήριο που γράφει ΟΑΣΘ ή αύριο θα γράφει μετρό. Ο ΟΣΕΘ θα ρυθμίζει επίσης τον διαμοιρασμό των εσόδων. Γιατί όταν θα πάρεις αύριο-μεθαύριο το λεωφορείο και κάνεις μία μετεπιβίβαση στο μετρό κάπως θα πρέπει να μοιραστούν αυτά τα έσοδα από το εισιτήριό σου.
Ο ΟΣΕΘ ιδρύθηκε το 2017, ήταν ένα από τα θετικά μέτρα που έλαβε ο ΣΥΡΙΖΑ. Μέχρι τότε όλα αυτά δεν τα ήλεγχε κανείς. Ο ΟΣΕΘ στέλνει κάποιες προτάσεις προς τις αρμόδιες διευθύνσεις του Υπουργείου στις οποίες με μία μορφή καταγραφής πλεονεκτημάτων και μειονεκτημάτων τους αναφέρουμε ποια είναι κατά την γνώμη του οργανισμού τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα της «χ» απόφασης. Το Υπουργείο έχει τη δυνατότητα να μελετήσει αυτές τις αποφάσεις και είτε να τις απορρίψει ολοσχερώς είτε να φτιάξει μία καινούρια ή να φτιάξει έναν συνδυασμό από τις προτάσεις που κατατίθενται, που συνήθως αυτό συμβαίνει, σπανίως αποδέχεται στο 100% μία από τις προτάσεις. Αυτές τις προτάσεις καλείται να εφαρμόσει ο οργανισμός. Ουσιαστικά λειτουργεί ως σύμβουλος, ως γνώστης της τοπικής κατάστασης.
– Τα ηλεκτροκίνητα λεωφορεία εντάσσονται στο ταμείο ανάκαμψης, σωστά;
– Ασφαλώς. Τα ηλεκτροκίνητα είναι ένας διαγωνισμός που τρέχει μέσα από την χρηματοδότηση του Ταμείου Ανάκαμψης και από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων. Είναι 1300 οχήματα συνολικά για Αθήνα και Θεσσαλονίκη. Στην πρώτη φάση η πόλη θα πάρει περί των 130 οχημάτων.
– Ποιες είναι οι εξελίξεις γύρω από το έργο του City Train (Δυτικός Προαστιακός); Έχει δρομολογηθεί;
– Είναι ήδη σε δημοπρασία ο δυτικός προαστιακός. Θα είναι ουσιαστικά η επέκταση του μετρό προς τα δυτικά. Ο πολίτης της δυτικής Θεσσαλνίκης θα παίρνει τον προαστιακό από το άκρο του Κορδελιού, θα μπαίνει στον προαστιακό και θα κατεβαίνει στον νέο σιδηροδρομικό σταθμό, θα μετεπιβιβάζεται απευθείας στο μετρό και θα πηγαίνει σε όποιο σημείο της πόλης θέλει. Θα είναι σαν να αλλάζεις γραμμή μετρό. Θα έπρεπε βέβαια να λειτουργεί εδώ και χρόνια, γιατί δεν έχει σοβαρές ανάγκες σε υποδομή. Υπάρχει έτοιμη σιδηροδρομική γραμμή και έτοιμες υποδομές. Πρέπει να δημιουργηθούν κάποιοι σταθμοί οι οποίοι είναι ελάχιστης όχλησης από άποψη κατασκευών. Δεν έχεις να κάνεις και απαλλοτριώσεις. Είναι κάτι που είναι σχεδόν έτοιμο.
– Πότε πρέπει να το περιμένουν οι πολίτες;
– Υπάρχει χρονοδιάγραμμα αλλά δεν το ξέρω να σας το πω αυτό γιατί για τη λειτουργία του δεν αρκεί να έχεις κατασκευάσει μόνο, πρέπει να έχεις και πλήρη ετοιμότητα σε σχέση με τον λειτουργό. Ο λειτουργός κατά πάσα πιθανότητα θα είναι η Hellenic Train. Δεν το ξέρουμε στα σίγουρα όμως. Πρέπει να κλείσει ο διαγωνισμός για να δούμε πώς ακριβώς θα γίνει. Αποτελεί την πρώτη έλευση μέσου σταθερής τροχιάς για τις δυτικές περιοχές.
– Λίγα λόγια για τη σημερινή εικόνα του ΟΑΣΘ. Υπάρχουν φορές που κι εμείς ως φοιτητές, δυσκολευόμαστε να φτάσουμε στη σχολή μας, λόγω των γεμάτων και λιγοστών λεωφορείων.
– Οι αριθμοί λένε τα εξής. Ο ΟΑΣΘ θα έπρεπε να έχει 520 οχήματα σε λειτουργία και όταν παρέλαβε η κυβέρνηση τη διοίκηση αυτού του τόπου είχε 235, μετά βίας στις καλύτερες μέρες να πήγαινε στα 250 ή στα 260. Δηλαδή να υποθέσουμε ότι στην καλύτερη περίπτωση η παροχή του συγκοινωνιακού έργου ήταν στο 50%. Τι σήμαινε αυτό το πράγμα; Αυτό που βλέπαμε το 2019. Να κλείνει η πόρτα και ο μισός άνθρωπος να είναι έξω. Αυτή ήταν η κατάσταση που παραλάβαμε. Στη συνέχεια είχαμε την κρίση του κορωνοϊού κατά την οποία η επιβατική κίνηση έπεσε κατακόρυφα. Τώρα έχουμε πολύ περισσότερα οχήματα… έως και 450 οχήματα σε καθημερινή βάση. Βέβαια δεν έχουμε φτάσει στο 100% που είναι τα 520. Άρα λοιπόν έχουμε φτάσει σε ένα πολύ ικανοποιητικό επίπεδο σε σχέση με το πώς ήμασταν. Φτάνει αυτό; Όχι δεν φτάνει.
Τα 520 αναφέρονται στο σύνολο του συγκοινωνιακού έργου που αφορούν αυτό που ονομάζουμε αστικές συγκοινωνίες στη Θεσσαλονίκη. 39 εξωτερικές γραμμές δρομολογούνται από τα ΚΤΕΛ και οι υπόλοιπες γραμμές από τον ΟΑΣΘ.
Ακόμα και αν είχαμε 520 οχήματα σε λειτουργία στις κεντρικές στάσεις πάλι θα ήμασταν συνωστισμένοι στα λεωφορεία. Όσο καλό επίπεδο εξυπηρέτησης και να έχεις, τις ώρες αιχμής θα είναι συνωστισμένα τα λεωφορεία. Έτσι λειτουργεί το σύστημα. Λειτουργεί σε οριακά επίπεδα.
– Υπάρχει προοπτική για ενίσχυση του στόλου;
– Το ζήτημα είναι ότι ο πάροχος, ο ΟΑΣΘ δεν έχει επαρκή αριθμό οδηγών. Σε καθημερινή βάση υπάρχει ένας αριθμός λεωφορείων που κάθονται. Επειδή δεν υπάρχουν οδηγοί για να τα αξιοποιήσουν. Είναι ένα μεγάλο πρόβλημα γιατί ο ΟΑΣΘ βρίσκεται σε καθεστώς ειδικής εκκαθάρισης εν λειτουργία. Δεν μπορεί να προσλάβει εύκολα προσωπικό. Αυτή τη στιγμή βρίσκεται σε μία αποδρομή μέχρι να βρεθεί το διάδοχο σχήμα. Μέχρι εκείνη τη στιγμή θα είναι μία δύσκολη κατάσταση. Αυτό βέβαια οδηγεί στο γεγονός να μην μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε όλα τα οχήματα που διαθέτει ο ΟΑΣΘ.
Η ανανέωση του στόλου του ΟΑΣΘ μέσω του μέτρου του leasing ήταν πάρα πολύ μεγάλη. Έχει 260 νέα οχήματα από το leasing και 49 οχήματα από αυτά του δήμου της Λειψίας. Δηλαδή έγινε μία πολύ σημαντική ανανέωση του στόλου. Αυτά βέβαια είναι μία πρόσκαιρη λύση καθώς θα αντικαθίστανται σταδιακά από τα καινούρια ηλεκτρικά οχήματα.
«Είναι “μοδάτο” να μην κόβεις εισιτήριο»
– Ζήτημα εισιτηριοδιαφυγής. Θα θέλαμε το σχόλιό σας για το φαινόμενο. Έχετε προβεί σε κάποιες ενέργειες για τον περιορισμό του;
– Σήμερα υπάρχει μία σύμβαση για την εφαρμογή του ενιαίου ηλεκτρονικού εισιτηρίου, η οποία σύμβαση για τεχνικούς λόγους δεν έχει ξεκινήσει να εφαρμόζεται ακόμα, αλλά θα ξεκινήσει μέσα στον Ιανουάριο. Ο πολίτης θα εκδίδει ένα εισιτήριο το οποίο θα μετράει για όλα τα μέσα συγκοινωνίας. Θα καθυστερήσει μόνο η χρήση πιστωτικής κάρτας και το NFC γιατί είναι θέματα που πρέπει να συμφωνήσει ο πάροχος με τις τράπεζες.
Αυτό από μόνο του θα μειώσει δραματικά την εισιτηριοδιαφυγή. Δεν αρκεί όμως. Η εισιτηριοδιαφυγή στη Θεσσαλονίκη έγινε σπορ. Από τις έρευνες που κάναμε παρατηρήσαμε ότι είναι «μοδάτο» να μην κόβεις εισιτήριο, ενώ αντίθετα στη σφαίρα χλεύης βρίσκεται το να κόβει κάποιος εισιτήριο. Πρώτα από όλα, αυτό ξεκίνησε από την πτώση του συγκοινωνιακού έργου. Η πτώση έφερε αυτόν τον συνωστισμό ο οποίος καθιστούσε αδύνατη κάθε δυνατότητα ελέγχου. Αυτή η έλλειψη κάθε ελέγχου σε συνδυασμό με τις μνημονιακές πολιτικές έσφιξαν πολύ τον κόσμο και δυσκόλεψαν καταστάσεις φέρνοντας και το κίνημα του «δεν πληρώνω» που εξελίχθηκε στις μικρότερες ηλικίες ως μόδα.
Στα σκαριά έχουμε κάποιες δράσεις από σχολεία ώστε να υπάρχει ένα κεντρικό σύνθημα «το εισιτήριο σου έχει αξία» και το οποίο πρέπει να εφαρμοστεί ώστε ουσιαστικά να δώσουμε να καταλάβει ο νέος κόσμος γιατί το εισιτήριό του έχει αξία. Πρέπει να δώσουμε στον κόσμο να καταλάβει γιατί πρέπει να σέβεται τις υπηρεσίες που του παρέχουν. Η πρώτη ένδειξη σεβασμού είναι η πληρωμή του εισιτηρίου.
– Μήπως συνδέεται το γεγονός ότι ο κόσμος δεν πληρώνει εισιτήριο, επειδή δεν είναι ικανοποιημένος από την κατάσταση;
– Όχι, αυτή είναι η επίσημη δικαιολογία, η καλύτερη αιτιολογία. Το γεγονός ότι οι υπηρεσίες είναι χαμηλές δεν είναι δικαιολογία το «τόσα μου παρέχουν, τόσα δίνω». Τώρα δηλαδή που θα έρθει το μετρό και θα αναβαθμιστεί η συγκοινωνία θα πρέπει ο κόσμος να πληρώνει 3 ευρώ το εισιτήριο; Αν δεχθούμε το ένα επιχείρημα, πρέπει να δεχθούμε και το αντεπιχείρημα. Ο κόσμος δίκιο έχει αλλά είναι άλλο το ένα και άλλο το άλλο. Σήμερα το 80% των εξόδων της δημόσιας αστικής συγκοινωνίας το πληρώνει ο κρατικός προϋπολογισμός, δηλαδή όλοι οι κάτοικοι της Ελλάδος. Είναι δίκαιο αυτό; Αυτό δεν το σκέφτεται ο κάτοικος της Θεσσαλονίκης. Πρέπει να υπάρξει ένας εξορθολογισμός."
Ολόκληρη η συνέντευξη εδώ