Περί ΟΣΥ: Μήπως ήρθε ο καιρός να σοβαρευτούμε σ΄ αυτή τη χώρα;

Γράφει για το sakisgeorgiadis

ο Γιώργος Αρβανίτης 

Μάθαμε την περασμένη Τρίτη ότι κόλλησε στο Ελεγκτικό συνέδριο η σύμβαση για τη μίσθωση 300 λεωφορείων μέσω leasing για τις συγκοινωνίες της Αθήνας. Πολλοί έσπευσαν να κατηγορήσουν τα μέλη του Ε.Σ. για υπερβολική τυπολατρία, ενώ... το γεγονός αυτό αποτέλεσε αντικείμενο πολιτικής αντιπαράθεσης ανάμεσα στην Κυβέρνηση και την Αξιωματική Αντιπολίτευση. 

Η ΟΣΥ βέβαια και οι ανάδοχοι έσπευσαν να υποβάλλουν ενστάσεις και η σύμβαση μετά τις απαραίτητες διευκρινήσεις αναμένεται να εγκριθεί - με βέβαιη όμως την καθυστέρηση στη δρομολόγηση των οχημάτων. 

Τους λόγους για τους οποίους τα οχήματα αυτά, τα οποία θα έρχονταν σε χρόνο ρεκόρ, με σκοπό να δρομολογηθούν άμεσα στην Αθήνα και ενώ ο διαγωνισμός για την προμήθεια τους έχει ολοκληρωθεί από τα τέλη Οκτωβρίου, αυτά ακόμα δεν έχουν βγει στο δρόμο, θα προσπαθήσουμε να αναλύσουμε στο παρόν κείμενο.

Ελεγκτικό Συνέδριο: Τυπολατρία ή ουσία;

Ας αρχίσουμε από το Ελεγκτικό Συνέδριο, που είναι το πρώτο στο οποίο έπεσαν τα «βέλη» κατηγορώντας το για τυπολατρία. Τα μέλη του δεν είναι ειδικοί στις τεχνικές προδιαγραφές των οχημάτων – και ούτε οφείλουν φυσικά να γνωρίζουν τα τεχνικά χαρακτηριστικά των λεωφορείων της αγοράς. 

Αρμοδιότητά του είναι να ελέγξει αν και κατά πόσο το σχέδιο σύμβασης, που του προσκομίζουν και η διακήρυξη του διαγωνισμού είναι σύννομη και αν τηρούνται οι όροι που προβλέπονται και επ’ αυτού γνωμοδοτεί. Από τη στιγμή που βλέπει αποκλίσεις από τα προβλεπόμενα είναι λογικό και επόμενο να σταματήσει την υπογραφή της σύμβασης – τουλάχιστον μέχρι να διασαφηνιστούν τα «γκρίζα» σημεία της. Και ναι μεν το ίδιο Κλιμάκιο του Ε.Σ. (με διαφορετική όμως σύνθεση μελών) είχε γνωμοδοτήσει θετικά μόλις τον περασμένο Σεπτέβριο για την ανάλογη προμήθεια λεωφορείων του ΟΑΣΘ, ωστόσο αν και μπορεί να ζητήσει διευκρινήσεις, δεν το οφείλει και είναι αρμοδιότητα του άμεσα ενδιαφερόμενου (της ΟΣΥ εν προκειμένω) να τις δώσει.

Και μιας και αναφερθήκαμε στις προδιαγραφές των λεωφορείων… 

Είναι δυνατόν για έναν τέτοιο διαγωνισμό (ιδιαίτερα όταν αφορά μεταχειρισμένα οχήματα, κάτι που σημαίνει ότι περιορίζεται η επιλογή σε αυτά που είναι διαθέσιμα στην αγορά και όχι σε κάποια νέα που ΘΑ κατασκευαστούν) να καθορίζονται με υπερβολική ανάλυση προδιαγραφές που φτάνουν μέχρι την ύπαρξη υδρορροών στις πόρτες (!) – και αυτές να διατυπώνονται και ασαφώς με αποτέλεσμα την παρερμηνεία τους από το Ελεγκτικό Συνέδριο; Πόσο πιο απλό θα ήταν δηλαδή να ζητάει απλά να έχουν Ευρωπαϊκή Έγκριση Τύπου και με μια υπεύθυνη δήλωση από τον ανάδοχο ότι είναι συμβατά με τις οριζόμενες από την ελληνική νομοθεσία προδιαγραφές;

Ανοιγόμενα παράθυρα το 2021; Μόνο σε τριτοκοσμικές χώρες

Ειδικότερα οι τεχνικές προδιαγραφές για την ταξινόμηση λεωφορείων στην Ελλάδα μοιάζουν λες και έρχονται από την δεκαετία του ’60 και έχουν όλα τα χαρακτηριστικά που συνοδεύουν σχετικές διατάξεις του Ελληνικού Δημοσίου, υπερ-αναλύουν την λεπτομέρεια και χάνουν την ουσία. Θα αναλυθούν σε επόμενο κείμενο και επί του παρόντος θα μείνουμε μόνο στις προδιαγραφές για τα πλευρικά παράθυρα στα λεωφορεία αστικού τύπου. 

Τα ανοιγόμενα παράθυρα ειδικότερα σήμερα, που όλα τα λεωφορεία είναι κλιματιζόμενα (και έτι περισσότερο στα θερμά κλίματα) απλά δεν υφίστανται, για μια σειρά από λόγους και κυρίως για τον περιορισμό των απωλειών της κλιματιστικής μονάδας, σε περιοχές δε με κλίμα ακόμα πιο ζεστό από την Ελλάδας, έχουν μέχρι και αεροκουρτίνες στις πόρτες. Η υποχρέωση ύπαρξης τους έρχεται από μια άλλη εποχή, στην οποία τα λεωφορεία βασίζονταν στα παράθυρα για τον αερισμό τους, αλλά εδώ και δύο δεκαετίες τουλάχιστον έχει πάψει να συντρέχει οποιοσδήποτε λόγος να ανοίγουν.

Τυπολατρία

Για τον έναν από τους αναδόχους αναφέρεται ότι έδωσε τρεις διαφορετικές τιμές για τα 12μετρα λεωφορεία (κατά παράβαση των όρων του διαγωνισμού). Στην περίπτωση αυτή ωστόσο, ίσως να εξαντλείται η αυστηρότητα του Ελεγκτικού Συνεδρίου και ίσως να αποκτούν βάση οι αναφορές για υπερβολική τυπολατρία. Εκτός του ότι είναι μακράν η χαμηλότερη τιμή που δίνεται για τον συγκεκριμένο τύπο λεωφορείου, οι διαφορές είναι ιδιαίτερα μικρές, της τάξης των 15 ευρώ μόλις.

Αναχρονιστικό νομικό πλαίσιο

Το πλέον εξοργιστικό ωστόσο είναι ότι σύμφωνα με την ερμηνεία που δίνει το Ε.Σ. στον νόμο 4412/2016, όπου ούτε λίγο ούτε πολύ μας λέει ότι το Δημόσιο δικαιούται να μην πληρώνει για υπηρεσίες που λαμβάνει από ιδιώτη, αλλά ο τελευταίος οφείλει να τις παρέχει ακόμα και απλήρωτος! Και ναι μεν ο υπουργός Μεταφορών κ. Κώστας Καραμανλής δήλωσε από το βήμα της Βουλής ότι πρόκειται να τροποποιηθεί, αλλά καλό είναι να συνειδητοποιήσει η Κυβέρνηση ότι ένας τόσο προβληματικός νόμος δεν διορθώνεται, αντικαθίσταται με ένα νέο νόμο απλούστερο και σαφέστερο.

Γιατί λοιπόν αργούν να κυκλοφορήσουν τα πολυδιαφημισμένα λεωφορεία στους δρόμους; 

Γιατί για άλλη μια φορά το Ελληνικό Δημόσιο χάνεται στην γραφειοκρατία που το ίδιο έχει δημιουργήσει. Αλλεπάλληλοι φορείς που πρέπει να γνωμοδοτήσουν έχοντας να λάβουν υπόψη τους πλήθος παραμέτρων και προδιαγραφών – συχνά ξένες προς το αντικείμενο αυτών που τις εξετάζουν και σε πολλές περιπτώσεις κακοδιατυπωμένες – έχουν ως αποτέλεσμα να σέρνεται η προμήθεια των οχημάτων αυτών επί μήνες. Με όποιες συνέπειες έχει αυτό, τόσο για το επιβατικό κοινό της Αθήνας, όσο και για τους προμηθευτές των οχημάτων που επένδυσαν χρόνο και κεφάλαιο για να βρεθούν τα λεωφορεία αυτά, τα έφεραν στην Ελλάδα και ξεκίνησαν την προετοιμασία τους για να τα θέσουν σε κυκλοφορία και βρίσκονται μετέωροι αναμένοντας τις εξελίξεις. 

Γιατί οι ιδιώτες τα καταφέρνουν;

Αν κάνουμε μια σύγκριση με τα ΚΤΕΛ που ανέλαβαν συγκοινωνιακό έργο σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη, βλέπουμε ότι κατάφεραν και σε πολύ μικρότερο χρονικό διάστημα δημιούργησαν τις αναγκαίες υποδομές, αγόρασαν τα οχήματα και προσέλαβαν το απαιτούμενο προσωπικό για τη λειτουργία τους. 

Πώς τα κατάφεραν; 

Η απάντηση βρίσκεται στις απλούστερες διαδικασίες που ακολούθησαν για να το καταφέρουν. Ας αντιγράψει λοιπόν για μια φορά το Δημόσιο τον ιδιωτικό τομέα, μόνο όφελος μπορεί να προκύψει από αυτό.