Η σχετική απόφαση ελήφθη στις 18 Φεβρουαρίου 2026 από την Κυβερνητική Επιτροπή Συμβάσεων Στρατηγικής Σημασίας, η οποία ενέταξε το έργο στο Αναπτυξιακό Πρόγραμμα Συμβάσεων Στρατηγικής Σημασίας με δικαιούχο το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών και όρισε την ΕΕΣΥΠ ως φορέα διενέργειας των διαγωνισμών.
Στο πλαίσιο αυτό με απόφαση του αναπληρωτή υπουργού Μεταφορών, Κωνσταντίνου Κυρανάκη, εγκρίθηκε χθες (11/3) η διενέργεια του πρώτου διαγωνισμού για τις αστικές και υπεραστικές μεταφορές της Περιφέρειας Στερεάς Ελλάδας, η οποία θα λειτουργήσει ως «πιλότος» για το project.
Η διακήρυξη του διαγωνισμού αναμένεται να βγει στον αέρα σήμερα Πέμπτη (12/3) και σύμφωνα με πληροφορίες, η σύμβαση θα έχει διάρκεια δέκα ετών περιλαμβάνοντας κατά τις ίδιες πηγές και προαίρεση για άλλα πέντε, ενώ θα υλοποιηθεί σε συμμόρφωση με τον ευρωπαϊκό Κανονισμό 1370/2007 για τις δημόσιες μεταφορές. Η εκτιμώμενη αξία της σύμβασης ανέρχεται σε περίπου 277,5 εκατ. ευρώ ετησίως πλέον ΦΠΑ, ποσό που προκύπτει από τα δύο επιμέρους τμήματα της σύμβασης και συγκεκριμένα:Τα 240 εκατ. ευρώ τον χρόνο αφορούν το υπεραστικό σκέλος των δρομολογίων.
Τα υπόλοιπα 37,5 εκατ. ευρώ αφορούν στα δύο αστικά ΚΤΕΛ της Περιφέρειας (Χαλκίδας και Λαμίας).
Τα ποσά αυτά αποτελούν την οικονομική αποτίμηση του προηγούμενου έτους των πέντε ΚΤΕΛ της περιοχής. Αποτυπώνουν την αξία της σύμβασης και όχι κάποιο ποσό που θα δοθεί στον ανάδοχο.
Ο συγκεκριμένος διαγωνισμός αποτελεί τον πρώτο από τους συνολικά 12 διαγωνισμούς που σχεδιάζονται για την ανάθεση του συγκοινωνιακού έργου σε επίπεδο Περιφερειών, κάτι το οποίο έχει προκαλέσει αντιδράσεις στους μετόχους των ΚΤΕΛ, καθώς μέχρι τώρα τα δρομολόγια ανατίθενται σε επίπεδο Περιφερειακών Ενοτήτων, γεωγραφικά νομών.
Οι δώδεκα διαγωνισμοί θα αφορούν το σύνολο των Περιφερειών της χώρας εκτός της Αττικής που εξυπηρετείται από τον ΟΑΣΑ και της μητροπολιτικής περιοχής της Θεσσαλονίκης, στην οποία αστική συγκοινωνία παρέχει ο ΟΑΣΘ.
Οικονομικά βιώσιμες συγκοινωνίες μέσω της ομαδοποίησης
Η αλλαγή – όπως σημειώνουν πηγές κοντά στην υπόθεση – επιχειρεί να αντιμετωπίσει στρεβλώσεις και διακυμάνσεις στην ποιότητα του μεταφορικού έργου από περιοχή σε περιοχή. Δεδομένου ότι τα ΚΤΕΛ λειτουργούσαν σε επίπεδο περιφερειακής ενότητας, το συγκοινωνιακό έργο παρουσίαζε μεγάλες διαφοροποιήσεις ακόμα και εντός της ίδιας Περιφέρειας.
Σε ορισμένες περιοχές τα δρομολόγια ήταν οικονομικά βιώσιμα, κυρίως λόγω υψηλής ζήτησης ή τουριστικής κίνησης, ενώ σε άλλες περιοχές, ιδιαίτερα σε αραιοκατοικημένες ζώνες, τα δρομολόγια δεν μπορούσαν να καλύψουν το λειτουργικό κόστος με αρκετές επιχειρήσεις να λειτουργούν στα όρια της οικονομικής κατάρρευσης.
Παράλληλα, δεν υπήρχε ενιαίο σύστημα παρακολούθησης του συγκοινωνιακού έργου, κάτι που δυσκόλευε την εποπτεία και την αξιολόγησή του με αποτέλεσμα να υπάρχουν πολλά παράπονα για προβλεπόμενα δρομολόγια που δεν εκτελούνταν στο σύνολό τους, ή για μεγάλη αραίωση των συχνοτήτων.
Με αυτό ως δεδομένο, η προσέγγιση που επελέγη βασίζεται στην ομαδοποίηση περιφερειακών ενοτήτων ώστε οι διαγωνισμοί να αφορούν μεγαλύτερα γεωγραφικά σύνολα.
Για τον σχεδιασμό του νέου μοντέλου είχαν πραγματοποιηθεί οικονομοτεχνικές μελέτες για κάθε περιφερειακή ενότητα με ορισμένες εξ αυτών να αναδεικνύουν με σαφήνεια ότι σε αρκετές περιπτώσεις θα απαιτούνταν κρατική αντιστάθμιση για να συνεχιστεί η παροχή συγκοινωνιακού έργου. Αυτό πρακτικά σημαίνει ότι θα απαιτούνταν κρατική επιχορήγηση των εταιρειών στα πρότυπα της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης.
Με την επιλογή των διαγωνισμών ανά Περιφέρεια, το υπουργείο εκτιμά ότι οι γραμμές με μεγαλύτερη επιβατική κίνηση θα μπορούν να εξισορροπούν τις λιγότερο βιώσιμες και με αυτό τον τρόπο οι διαγωνισμοί θα προσελκύσουν τελικά ενδιαφέρον χωρίς να προκύπτει επιβάρυνση για τον κρατικό προϋπολογισμό.
Μέχρι τέλη Απριλίου και οι 12 διαγωνισμοί
Οι διαδικασίες θα πραγματοποιηθούν με βάση τον ευρωπαϊκό κανονισμό για τις δημόσιες μεταφορές, ο οποίος καθορίζει τον τρόπο ανάθεσης και τα ανώτατα όρια αποζημιώσεων.
Οι διαγωνισμοί θα έχουν μειοδοτικό χαρακτήρα που θα αντανακλά στο κόμιστρο. Αυτό σημαίνει ότι σε περιφέρειες οι οποίες αναμένεται να προσελκύσουν ενδιαφέρον από περισσότερους παίκτες, όπως για παράδειγμα η Κρήτη, η τιμή του εισιτηρίου θα είναι χαμηλότερη για τον επιβάτη. Υπενθυμίζεται ότι μόλις προχθές ανακοινώθηκε η αύξηση στα κόμιστρα των ΚΤΕΛ κατά 10%, η δεύτερη σε διάστημα δύο ετών που φτάνει το συνολικό ποσοστό των ανατιμήσεων προς τα πάνω στα εισιτήρια στο 19%.
Μοναδικός ρεαλιστικός τρόπος να συμμετάσχουν τα ΚΤΕΛ στη διαδικασία είναι μέσω κοινοπρακτικών σχημάτων. Έτσι, στην περίπτωση της Στερεάς Ελλάδας προσφορά αναμένεται να καταθέσει ένωση προσώπων, στην οποία θα εκπροσωπούνται και οι πέντε υφιστάμενες επιχειρήσεις ΚΤΕΛ της περιοχής.
Οι προσφορές που θα υποβληθούν θα αξιολογηθούν σε δύο στάδια: Πρώτα θα εξετάζεται το τεχνικό σκέλος των προσφορών και στη συνέχεια η οικονομική πρόταση.
Η προθεσμία για την υποβολή προσφορών στον κάθε διαγωνισμό θα είναι 45 ημέρες από τη δημοσίευση της προκήρυξης. Στόχος του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών είναι το σύνολο των διαγωνισμών να έχει προκηρυχθεί έως τα τέλη Απριλίου ώστε να υπάρξουν ανάδοχοι το συντομότερο δυνατό.
Για τη συμμετοχή στους διαγωνισμούς θα πρέπει να πληρούνται ορισμένες προϋποθέσεις, οι οποίες πάντως, τουλάχιστον όσον αφορά τα οχήματα, δεν είναι ιδιαίτερα αυστηρές καθώς γίνονται δεκτά και λεωφορεία τεχνολογίας Euro3. Οι προϋποθέσεις μεταξύ άλλων προβλέπουν:
- Ελάχιστες προδιαγραφές εκπομπών Euro 3 και άνω.
- Εγκατάσταση συστημάτων τηλεματικής και ηλεκτρονικού εισιτηρίου.
- Ψηφιακή ενημέρωση επιβατών μέσω εφαρμογών.
- Συγκεκριμένες απαιτήσεις για την εμπειρία οδηγών και την ετοιμότητα του στόλου.
Ψηφιακή παρακολούθηση του συγκοινωνιακού έργου
Ένα από τα στοιχεία που εισάγει το νέο μοντέλο είναι η υποχρεωτική εγκατάσταση συστημάτων ψηφιακής παρακολούθησης.
Οι ανάδοχοι που θα προκύψουν θα πρέπει να εξοπλίσουν τα λεωφορεία με συστήματα τηλεματικής και ηλεκτρονικού εισιτηρίου, τα οποία θα διασυνδέονται με την κεντρική πλατφόρμα συγκοινωνιακού έργου του υπουργείου, η δημιουργία της οποίας προβλέπεται στο ερανιστικό νομοσχέδιο που θα κατατεθεί τα επόμενα 24ωρα στη Βουλή. Μέσω αυτής θα είναι δυνατή η παρακολούθηση των δρομολογίων και των εισιτηρίων σε πραγματικό χρόνο ώστε να υπάρχει άμεση εποπτεία του συγκοινωνιακού έργου από το υπουργείο.
Μέσω της ίδιας πλατφόρμας θα γίνεται και ο έλεγχος των κοινωνικών εκπτώσεων στα εισιτήρια ώστε η αποζημίωση των εταιρειών να μην γίνεται «κατά δήλωσή τους», αλλά να στηρίζεται σε πραγματικά στοιχεία. Για παράδειγμα, ένας φοιτητής που ζητά μειωμένο εισιτήριο θα πιστοποιεί την ιδιότητά του μέσω ψηφιακής διαλειτουργικότητας με τα ακαδημαϊκά μητρώα, ώστε να καταγράφεται η χρήση της έκπτωσης και δεν θα αρκεί απλώς η επίδειξη του φοιτητικού πάσο του.
Σε περιοχές με πολύ μικρή επιβατική κίνηση εξετάζονται εναλλακτικά μοντέλα μετακίνησης καθώς ο κανονισμός εξαιρεί γραμμές με λιγότερα από 1.000 οχηματοχιλιόμετρα από τις βασικές συμβάσεις. Υπό το πρίσμα αυτό αναμένεται να εξαιρεθεί από αυτό το διαγωνιστικό μοντέλο το βόρειο Αιγαίο με το υπουργείο να εξετάσει πιλοτικά προγράμματα μικρών οχημάτων σε νησιωτικές περιοχές με χρηματοδότηση από το Κοινωνικό Κλιματικό Ταμείο της ΕΕ.