Υπό την κωδική ονομασία «Νέος ΟΣΕ Α.Ε.» παρουσιάζεται σήμερα στο υπουργικό συμβούλιο το σχέδιο του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών για τον μετασχηματισμό του ελληνικού σιδηροδρόμου. Η δημιουργία ενός ενιαίου οργανισμού συνιστά την απόλυτη ανατροπή των μνημονιακών απαιτήσεων, που οδήγησαν στον κατακερματισμό των σιδηροδρομικών εταιρειών, φτιάχνοντας ένα αναποτελεσματικό σχήμα μεταξύ ΟΣΕ-ΕΡΓΟΣΕ-ΓΑΙΑΟΣΕ, με τη συμμετοχή ως το φθινόπωρο του 2017 και της κρατικής ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Το τραγικό δυστύχημα των Τεμπών τράβηξε το πέπλο της αναποτελεσματικότητας, αποκαλύπτοντας τις διαχρονικές παθογένειες. Η πολυσυζητημένη ομιλοποίηση του ΟΣΕ δεν έγινε ποτέ πράξη, παρά τις επάλληλες εξαγγελίες. Ειδικά μεταξύ του ΟΣΕ και της θυγατρικής του ΕΡΓΟΣΕ αναπτύχθηκαν τόσο αντίρροπες δυνάμεις και ανταγωνισμοί στελεχών, που έβαλαν σε μπελάδες ακόμα και την παραλαβή και συντήρηση των έργων.
Η γενναία μεταρρύθμιση του σιδηροδρόμου, που χαράσσεται σε συνεργασία με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, αποτελεί ορόσημο του Ταμείου Ανάκαμψης. Ως αποτέλεσμα, η ολοκλήρωση των απαραίτητων διαδικασιών έχει ορίζοντα το 2025. Η εξυγίανση του τοπίου στρώνει το έδαφος για επανεξέταση με το ιταλικό δημόσιο της συμφωνίας με τη Hellenic Train, που ανήκει στην Trenitalia, για τις άγονες γραμμές.
Αγκάθι οι χρηματοδοτήσεις
Το συμμάζεμα των εταιρειών υπό την ομπρέλα ενός νέου ΟΣΕ θεωρείται το κλειδί για να αντιμετωπιστούν οι μεγάλες προκλήσεις και να εκσυγχρονιστεί ο προβληματικός ελληνικός σιδηρόδρομος. Η ομογενοποίηση ΟΣΕ-ΕΡΓΟΣΕ με την προσθήκη και του τροχαίου υλικού, που φεύγει από τη ΓΑΙΑΟΣΕ η οποία ανήκει στο Υπερταμείο, εκτιμάται ότι μπορεί να αναδείξει την αναπτυξιακή δυναμική που έχει το τρένο σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες.
Η αναβάθμιση της υποδομής, που παραμένει απαξιωμένη, χωρίς βαριά συντήρηση αποτελεί το μεγάλο στοίχημα. Το πακέτο των έξι μεγάλων σιδηροδρομικών έργων της ΕΡΓΟΣΕ, συνολικού ύψους 4 δισ. ευρώ, παραμένει stand by όσο δεν έχει εξασφαλισθεί η απαραίτητη χρηματοδότηση.
Στην πρώτη φάση των διαγωνισμών, που ολοκληρώθηκε τον Απρίλιο του 2022, συμμετείχαν όλοι οι μεγάλοι κατασκευαστικοί όμιλοι: ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ-Intrakat, Άκτωρ-Μυτιληναίος, Άβαξ-Alstom. Για κινηθούν, όμως, εκ νέου τα γρανάζια θα πρέπει να εξασφαλισθούν οι απαραίτητοι πόροι, με το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών να βρίσκεται σε αναζήτηση εργαλείων, μετά από μία μακρά περίοδο παγωμάρας που επήλθε μετά την τραγωδία στα Τέμπη.
Προτεραιότητα η ανατολική σιδηροδρομική Εγνατία
Οι γεωπολιτικές εξελίξεις, που πυροδοτήθηκαν από τον πόλεμο στην Ουκρανία, άλλαξαν τις ευρωπαϊκές προτεραιότητες τόσο στο αμυντικό όσο και στο εμπορικό πεδίο. Τα έργα υποδομής που συμβαδίζουν με τους ευρωπαϊκούς διαδρόμους είναι πιο εύκολο να χρηματοδοτηθούν. Έτσι, προτεραιότητα για τη χώρα μας αποτελεί η σιδηροδρομική σύνδεση με τη γειτονική Βουλγαρία, ώστε να ανοίξει ο δρόμος για τα ουκρανικά σιτηρά.
Είναι ενδεικτικό ότι ο ΟΣΕ, ποντάροντας στη βαρύτητα της γεωστρατηγικής θέσης της χώρας και των λιμανιών της Βόρειας Ελλάδας, προετοιμάζεται για να ζητήσει χρηματοδότηση στο πλαίσιο του φακέλου Στρατιωτικής Κινητικότητας του «Συνδέοντας την Ευρώπη» 2021-2027, για την ανακατασκευή και πιστοποίηση παλαιών γεφυρών στο τμήμα Στρυμόνας – Τοξότες – Αλεξανδρούπολη. Ο προϋπολογισμός εκτιμάται σε 50 εκατ. ευρώ (χωρίς ΦΠΑ) και η συμβολή του CEFII αναμένεται στο 50%.
Η ανατολική σιδηροδρομική Εγνατία περνά μέσα από δύο διαγωνισμούς της ΕΡΓΟΣΕ, που αφορούν στην αναβάθμιση της υφιστάμενης γραμμής Αλεξανδρούπολη - Ορμένιο, προϋπολογισμού 1,07 δισ. ευρώ, και στην κατασκευή νέας σιδηροδρομικής γραμμής στο τμήμα Θεσσαλονίκη-Τοξότες, προϋπολογισμού 1,68 δισ. ευρώ. Επί του παρόντος, έχει ενταχθεί στο CEF II με 250 εκατ. ευρώ μόνο το τελικό τμήμα Νέα Καρβάλη – Τοξότες Ξάνθης.
Στο CEF II, που δεν παύει να είναι ανταγωνιστικό πρόγραμμα, θα επιχειρηθεί ακόμη η ένταξη της σύνδεσης του τρένου με το λιμάνι της Πάτρας με διπλή γραμμή, προϋπολογισμού 477 εκατ. ευρώ, ενώ χρηματοδότηση αναζητείται ακόμη για την επέκταση του Προαστιακού ως το λιμάνι της Ραφήνας και την σύνδεση του ΟΛΘ με το εθνικό δίκτυο και τον Δυτικό Προαστιακό της Θεσσαλονίκης.
Κρίσιμη είναι και η συντήρηση και αναβάθμιση του υφιστάμενου σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας, για την οποία αναμένεται ένα «τριπλό» ΣΔΙΤ συνολικού ύψους 1,2 δισ. ευρώ από τον ΟΣΕ. Η ανάγκη όμως εξυγίανσης του σιδηροδρομικού συστήματος έφερε καθυστερήσεις.
Έλλειψη προσωπικού
Μέσα στα χρόνια της κρίσης, το προσωπικό του ΟΣΕ απομειώθηκε σημαντικά. Λόγω της οικονομικής κρίσης, η αποχώρηση των εργαζομένων έγινε βεβιασμένα και χωρίς να μπαίνει νέο αίμα στον οργανισμό. Ο οργανισμός αιμορραγεί για πάνω από μια δεκαετία, καθώς 1.900 εργαζόμενοι συνταξιοδοτήθηκαν, μία τάση που συνεχίζεται διότι ο μέσος όρος ηλικίας του προσωπικού είναι πολύ υψηλός.
Μόνο για τη διετία 2021-2022 προβλέπονταν 400 νέες συνταξιοδοτήσεις, με αποτέλεσμα έμπειροι σιδηροδρομικοί να φεύγουν από τον κλάδο, χωρίς να έχουν μεταλαμπαδεύσει τις γνώσεις τους σε νεότερους εργαζόμενους. Τους τελευταίους μήνες, επιχειρήθηκε αναστροφή του προβλήματος με κάποιες γρήγορες κινήσεις, όπως η ανανέωση 200 εργαζόμενων που εργάζονταν με μπλοκάκια μεταξύ των οποίων κρίσιμες ειδικότητες όπως κλειδούχοι, σταθμάρχες, τεχνικοί. Για την ενίσχυση του μόνιμου προσωπικού, επιχειρείται ξεπάγωμα προσλήψεων και προγραμματίζονται 530 προσλήψεις.
businessdaily