ΑΝΑΛΥΤΙΚΑ:
Η NPT κατέθεσε την ένστασή της στις 22 Ιουλίου 2026 και για τα δύο τμήματα του διαγωνισμού.
Κεντρικό ερώτημα ήταν τι πρέπει να αποδείξει ένας υποψήφιος για τη διαθεσιμότητα των οδηγών του ήδη από την υποβολή της προσφοράς. Η εταιρεία αμφισβήτησε την απαίτηση για δηλώσεις ή συμβάσεις αποκλειστικής συνεργασίας. Η Επιτροπή έκρινε ότι ο υποψήφιος οφείλει ήδη σε αυτό το στάδιο να παρέχει επαρκείς εγγυήσεις ότι θα διαθέτει το απαιτούμενο προσωπικό όταν αναλάβει το έργο.
ΠΡΑΚΤΙΚΟ Ι
ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΕΝΣΤΑΣΕΩΝ
ΣΤΟ ΠΛΑΙΣΙΟ
Ανοικτού Δημόσιου Διαγωνισμού
για την ανάθεση του αποκλειστικού δικαιώματος εκτέλεσης δημόσιων τακτικών [αστικών / υπεραστικών] οδικών μεταφορών επιβατών με λεωφορεία στην ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ ΚΕΝΤΡΙΚΗΣ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ με σύμβαση παραχώρησης δημόσιας υπηρεσίας σύμφωνα με τον Κανονισμό 1370/2007
1. Εξέταση Ένστασης κατά των όρων της Διακήρυξης
Στην Αθήνα, την 20/10/2026, ημέρα Τρίτη και ώρα 11:00 π.μ., στα γραφεία της ανώνυμης εταιρείας με την επωνυμία «Ελληνική Εταιρεία Συμμετοχών και Περιουσίας Α.Ε. (ΕΕΣΥΠ)», συνήλθε η Επιτροπή Ενστάσεων που ορίστηκε με την από 16.3.2026 Απόφαση του Αναπληρωτή Διευθύνοντος Συμβούλου & Εντεταλμένου Συμβούλου της Ε.Ε.ΣΥ.Π., σχετικά με τη συγκρότησή της (στο εξής η «Επιτροπή»), προκειμένου να προβεί στην εξέταση της ένστασης που κατατέθηκε εκ μέρους της εταιρείας με την επωνυμία «NPT NICOSIA PUBLIC TRANSPORT SERVICES AND OPERATIONS LIMITED», κατά της Διακήρυξης με τίτλο «Ανοικτός Δημόσιος Διαγωνισμός για την ανάθεση του αποκλειστικού δικαιώματος εκτέλεσης δημόσιων τακτικών [αστικών / υπεραστικών] οδικών μεταφορών επιβατών με λεωφορεία στην Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας με σύμβαση παραχώρησης δημόσιας υπηρεσίας σύμφωνα με τον Κανονισμό 1370/2007» (στο εξής, ο «Διαγωνισμός») (ΑΔΑΜ: 26PROC019460336 2026-07-16).
Στη συνεδρίαση της Επιτροπής, που είχε απαρτία, παρέστησαν οι εξής:
...........
O Πρόεδρος της Επιτροπής, αφού διαπίστωσε απαρτία, κήρυξε την έναρξη της συνεδρίασης και της διαδικασίας εξέτασης της υποβληθείσας ένστασης κατά τα οριζόμενα στην παράγραφο 3.4 της Διακήρυξης του διαγωνισμού.
Η Επιτροπή εισήλθε με τους κωδικούς της στο σύστημα ΕΣΗΔΗΣ και προέβη στην ηλεκτρονική παραλαβή της ένστασης που υποβλήθηκε μέσω του συστήματος ΕΣΗΔΗΣ.
A΄. Επί του παραδεκτού της ένστασης
Η ένσταση υποβλήθηκε μέσω του ΕΣΗΔΗΣ για το Τμήμα 1 (α/α 503152) στις 22.07.2026, και για το Τμήμα 2 (α/α 503153) στις 22.07.2026, ήτοι εντός της προθεσμίας των δεκαπέντε (15) ημερών από τη δημοσίευση της Διακήρυξης, η οποία έλαβε χώρα στις 16.07.2026.
Επισημαίνεται ότι η παράγραφος 3.4 της Διακήρυξης ορίζει ότι η ένσταση ασκείται «μέσα σε αποκλειστική προθεσμία δεκαπέντε (15) ημερών από την κοινοποίηση της σχετικής απόφασης εκ μέρους της Διενεργούσας Αρχής». Δεδομένου, ωστόσο, ότι η υπό κρίση ένσταση στρέφεται κατά των όρων της ίδιας της Διακήρυξης, για την οποία δεν προηγείται ατομική κοινοποίηση απόφασης προς την ενιστάμενη, η ως άνω προθεσμία εκκινεί, κατά την προσήκουσα και σύμφωνη με την αρχή της αποτελεσματικής έννομης προστασίας ερμηνεία, από τη δημοσίευση και πλήρη γνώση της Διακήρυξης. Εν προκειμένω, η Διακήρυξη καταχωρίστηκε στο ΚΗΜΔΗΣ στις 16.07.2026 και η ένσταση υποβλήθηκε στις 22.07.2026, ήτοι εντός της δεκαπενθήμερης προθεσμίας. Συνεπώς, η ένσταση ασκήθηκε εμπροθέσμως.
Η ένσταση έχει συνταχθεί στα ελληνικά.
Περαιτέρω, για το παραδεκτό της ένστασης δεν απαιτείται η καταβολή παραβόλου. Ούτε η παράγραφος 3.4 της Διακήρυξης ούτε το άρθρο 14 παρ. 2 του ν. 4974/2022, στο οποίο αυτή παραπέμπει, θέτουν ως όρο του παραδεκτού την προσκόμιση παραβόλου. Ελλείψει ρητής σχετικής πρόβλεψης, η μη καταβολή παραβόλου δεν θίγει το παραδεκτό της ένστασης.
Περαιτέρω, η ενιστάμενη εκθέτει τους λόγους για τους οποίους θεωρεί ότι διαθέτει έννομο συμφέρον για την άσκηση της παρούσας ένστασης.
Η Επιτροπή δέχεται ότι η ενιστάμενη θεμελιώνει έννομο συμφέρον για την άσκηση της ένστασης. Και τούτο διότι η ενιστάμενη αποτελεί εταιρεία εδρεύουσα σε κράτος μέλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης που δραστηριοποιείται στην εκτέλεση δημόσιων επιβατικών μεταφορών με λεωφορεία και επιθυμεί να λάβει μέρος στη διαγωνιστική διαδικασία.
Υπό το πρίσμα των ανωτέρω, η Επιτροπή εισηγείται ομόφωνα να θεωρηθεί παραδεκτή η ασκηθείσα ένσταση.
Β΄. Επί της ουσίας της ένστασης
Η ενιστάμενη προβάλλει εννέα (9) λόγους, με τους οποίους προσβάλλει σειρά προβλέψεων της Διακήρυξης, επί των οποίων η Επιτροπή εισηγείται τα κάτωθι.
α΄) Επί του πρώτου λόγου της ένστασης που αφορά την υποχρέωση προσκόμισης δηλώσεων/συμβάσεων αποκλειστικής συνεργασίας οδηγών κατά τον χρόνο υποβολής της προσφοράς (παραβίαση του άρθρου 17 παρ. 2 του ν. 4974/2022).
Η ενιστάμενη ισχυρίζεται ότι το κριτήριο ανάθεσης που αφορά την ετοιμότητα και την εμπειρία των οδηγών παραβιάζει το άρθρο 17 παρ. 2 του ν. 4974/2022, καθώς και τις αρχές της ίσης μεταχείρισης, της μη νόθευσης του ανταγωνισμού και της αναλογικότητας, με την αιτιολογία ότι απαιτείται η προσκόμιση δηλώσεων ή συμβάσεων αποκλειστικής συνεργασίας οδηγών ήδη κατά τον χρόνο υποβολής των προσφορών, διότι, κατά την άποψή της, η απαιτούμενη στελέχωση μπορεί να εξασφαλισθεί έως το πέρας των προθεσμιών του άρθρου 20 παρ. 1 του ίδιου νόμου (βλ. σελ. 2-3 της ένστασης).
Συγκεκριμένα, η ενιστάμενη ισχυρίζεται, υιοθετώντας μια δική της ερμηνεία του άρθρου 17 παρ. 2 του ν. 4974/2022, ότι «σύμφωνα με τη διάταξη της παραγράφου 2 του άρθρου 17 του ν. 4974/2022 προβλέπεται πως θα πρέπει να διασφαλίζεται ότι εντός των αποκλειστικών προθεσμιών του άρθρου 20, ο αναδειχθείς ανάδοχος θα πρέπει να διαθέτει την απαιτούμενη στελέχωση σε οδηγούς και διοικητικό προσωπικό για την εκτέλεση της παραχωρούμενης δημόσιας υπηρεσίας τακτικών υπεραστικών και αστικών οδικών επιβατικών μεταφορών» και ότι «η Διακήρυξη του διαγωνισμού στο μέτρο που στους προαναφερόμενους όρους ορίζει ότι οι συμμετέχοντες στη διαγωνιστική διαδικασία θα πρέπει να παρέχουν έγγραφες και δη αποκλειστικές δεσμεύσεις των οδηγών που θα χρησιμοποιηθούν κατά το χρόνο υποβολής προσφορών τους, παραβιάζει το πρώτον το άρθρο 17 παρ. 2 του ν. 4974/2022, το οποίο θέτει προθεσμία εντός της οποίας θα πρέπει να στελεχωθεί με οδηγούς ο ανακηρυχθείς από τη διαγωνιστική διαδικασία οικονομικός φορέας» (σελ. 2 της ένστασης).
Η Επιτροπή εισηγείται την απόρριψη των ανωτέρω ισχυρισμών ως αβάσιμων για τους ακόλουθους λόγους:
Πρώτον, οι προθεσμίες των έξι (6) μηνών και του ενός (1) έτους του άρθρου 20 παρ. 1 του ν. 4974/2022, στο οποίο παραπέμπει το άρθρο 17 παρ. 2 του ν. 4974/2022, αφορούν τις απαιτήσεις που συνδέονται με την ετοιμότητα του στόλου και των εγκαταστάσεων εξυπηρέτησης επιβατών και αμαξοστασίων και όχι τη στελέχωση με οδηγούς.
Σε κάθε περίπτωση, από το άρθρο 17 παρ. 2 του ν. 4974/2022 προκύπτει με απόλυτη σαφήνεια ότι η υποχρέωση προσκόμισης των εγγυήσεων ή των αποδεικτικών μέσων αφορά την ημερομηνία διενέργειας των διαγωνιστικών διαδικασιών.
Συγκεκριμένα, σύμφωνα με το άρθρο 17 παρ. 2 του ν. 4974/2022, «Οι διαγωνιζόμενοι, κατά την ημερομηνία διενέργειας των διαγωνιστικών διαδικασιών: α) είτε διαθέτουν τον απαιτούμενο αριθμό λεωφορείων, υπεραστικού ή αστικού ή ημιαστικού τύπου και τις απαιτούμενες εγκαταστάσεις εξυπηρέτησης, συμπεριλαμβανομένων των αμαξοστασίων, β) είτε παρέχουν εγγυήσεις, με τις οποίες διασφαλίζεται ότι θα πληρούται η περ. α’, κατά το πέρας της αποκλειστικής προθεσμίας των έξι (6) μηνών και του ενός (1) έτους, αντίστοιχα, της παρ. 1 του άρθρου 20. Επίσης, κατά την ημερομηνία διενέργειας των διαγωνιστικών διαδικασιών, οι διαγωνιζόμενοι αποδεικνύουν ότι διαθέτουν την απαιτούμενη εμπειρία στην εκτέλεση των υπεραστικών και αστικών οδικών επιβατικών μεταφορών, συμπεριλαμβανομένης της εμπειρίας στην οργάνωση και στα συστήματα τηλεματικής και ενιαίας πληροφόρησης και ενιαίας έκδοσης εισιτηρίων και παρέχουν επαρκείς εγγυήσεις ή αποδεικτικά έγγραφα με τα οποία διασφαλίζεται ότι στο πέρας των προθεσμιών της παρ. 1 του άρθρου 20 διαθέτουν αναλόγως όλα τα ανωτέρω, καθώς και την απαιτούμενη στελέχωση, όπως καθορίζεται στις προκηρύξεις των διαγωνιστικών διαδικασιών, σύμφωνα με το άρθρο 14».
Επομένως, σύμφωνα με την ανωτέρω διάταξη, κατά το στάδιο της διαγωνιστικής διαδικασίας, η αναθέτουσα αρχή ζητεί τα στοιχεία τεκμηρίωσης της δυνατότητας στελέχωσης του έργου, τα οποία μπορούν να είναι είτε επαρκείς εγγυήσεις είτε αποδεικτικά έγγραφα σχετικά με τη στελέχωση με οδηγούς.
Πράγματι, σύμφωνα με την ανωτέρω διάταξη, η υποχρέωση προσκόμισης των ανωτέρω αποδεικτικών εγγράφων ή εγγυήσεων αφορά την «ημερομηνία διενέργειας των διαγωνιστικών διαδικασιών», όπως ακριβώς απαιτεί η Διακήρυξη.
Δεύτερον, η ενιστάμενη αβασίμως ισχυρίζεται ότι η Διακήρυξη απαιτεί την προσκόμιση συμβάσεων αποκλειστικής συνεργασίας, κατά παράβαση της δυνατότητας παροχής επαρκών εγγυήσεων που προβλέπει ο νόμος (βλ. σελ. 2-3 της ένστασης).
Όπως αναφέρεται ρητώς στη Διακήρυξη σε σχέση με το κριτήριο ανάθεσης «Ο», «Σχετικά με την βαθμολόγηση του Κριτηρίου Ο, η ελάχιστη βαθμολογία 100 δίδεται στους υποψήφιους, οι οποίοι δηλώνουν και τεκμηριώνουν την ετοιμότητα των οδηγών, ή παρέχουν επαρκείς εγγυήσεις με τις οποίες διασφαλίζεται αυτή, κατά τον χρόνο υποβολής της προσφοράς».
Επομένως, ουδόλως απαιτείται από τους υποψήφιους οικονομικούς φορείς να προσκομίσουν έγγραφες συμβάσεις με τους οδηγούς, όπως ισχυρίζεται η ενιστάμενη. Σύμφωνα με την παράγραφο 2.2.6 της Διακήρυξης σε σχέση με το κριτήριο ανάθεσης «Ο», είναι αποδεκτές τόσο δηλώσεις όσο και έτερα εναλλακτικά μέσα απόδειξης, κατά την επιλογή έκαστου οικονομικού φορέα, τα οποία θα αποδεικνύουν τη δέσμευση των οδηγών να συνεργαστούν με τον οικονομικό φορέα εάν του ανατεθεί η σύμβαση. Η χρήση των όρων «επαρκείς εγγυήσεις» διασφαλίζει την ευρύτερη δυνατή ευελιξία σε σχέση με τη δέσμευση των οδηγών, χωρίς να δημιουργεί όρους αποκλεισμού.
Εξάλλου, το προσωπικό αυτό ουδόλως αντιμετωπίζεται από τη Διακήρυξη «ως ιδιόκτητο, ανυπέρβλητο περιουσιακό στοιχείο που ανήκει αποκλειστικά στους υφιστάμενους φορείς εκμετάλλευσης», όπως ισχυρίζεται η ενιστάμενη στο πλαίσιο του τέταρτου λόγου της ένστασής της (βλ. σελ. 6 της ένστασης). Και ούτε αναφέρει η ενιστάμενη από ποια πρόβλεψη της Διακήρυξης προκύπτει κάτι τέτοιο. Οι υποψήφιοι είναι ελεύθεροι να χρησιμοποιήσουν είτε προσωπικό από τη συγκεκριμένη περιοχή είτε και από αλλού, άνευ οιουδήποτε περιορισμού. Είναι, σε κάθε περίπτωση, ευθύνη τους να διασφαλίσουν ότι, εφόσον τους ανατεθεί η σύμβαση, θα μπορέσουν να λειτουργήσουν και να παράσχουν το αναγκαίο μεταφορικό έργο έχοντας προσλάβει το αναγκαίο προσωπικό.
Καθ’ ο μέρος, τέλος, η ενιστάμενη ισχυρίζεται ότι η Αναθέτουσα Αρχή όφειλε, αντί του επίμαχου κριτηρίου, να θεσπίσει κοινωνική ρήτρα εκτέλεσης με προτεραιότητα πρόσληψης του υφιστάμενου εργατικού δυναμικού (βλ. σελ. 6 της ένστασης), επισημαίνεται ότι η επιλογή μεταξύ περισσότερων, εξίσου νόμιμων, ρυθμιστικών δυνατοτήτων (κριτήριο ετοιμότητας, ρήτρα μεταφοράς προσωπικού κατά το άρθρο 4 παρ. 5 και 6 του κανονισμού 1370/2007, κοινωνική ρήτρα εκτέλεσης) ανάγεται στη σκοπιμότητα της διαμόρφωσης των όρων του διαγωνισμού και εκφεύγει, ως εκ τούτου, του παρόντος ελέγχου νομιμότητας. Σημειωτέον, άλλωστε, ότι η προτεινόμενη από την ενιστάμενη ρήτρα θα επιβάρυνε αδιακρίτως όλους τους υποψηφίους, ενώ το επίμαχο κριτήριο απλώς επιβραβεύει την ταχύτερη διαθεσιμότητα, χωρίς να αποκλείει κανέναν.
Τρίτον, η ενιστάμενη ισχυρίζεται ότι το κριτήριο αυτό «τίθεται καταφανώς υπέρ των υφιστάμενων φορέων παροχής της υπό ανάθεσης υπηρεσίας, οι οποίοι δύνανται να προσκομίσουν συμβάσεις αποκλειστικής συνεργασίας με τους ήδη απασχολούμενους στην υπό ανάθεση υπηρεσία οδηγούς, εν αντιθέσει με όποιον άλλο νεοεισερχόμενο φορέα, συμπεριλαμβανομένης και της ενιστάμενης εταιρείας που βλάπτεται ευθέως, η οποία εντός πολύ μικρού χρονικού διαστήματος θα πρέπει να προβεί σε συμφωνίες με οδηγούς και να συγκεντρώσει έναν μεγάλο όγκο εγγράφων, χωρίς να της παρέχεται η εύλογη δυνατότητα (λόγω της πρόβλεψης περί δηλώσεων αποκλειστικής συνεργασίας) να επικαλεσθεί στελέχωση από την ήδη υφιστάμενη τοπική αγορά» (βλ. σελ. 2-3 της ένστασης).
Οι ως άνω ισχυρισμοί είναι αβάσιμοι.
Κατ’ αρχάς, σε σχέση με το συγκεκριμένο κριτήριο ανάθεσης, η σχετική πρόβλεψη θα πληρούται είτε όταν οι υποψήφιοι δηλώνουν και τεκμηριώνουν την ετοιμότητα των οδηγών είτε όταν «παρέχουν επαρκείς εγγυήσεις με τις οποίες διασφαλίζεται αυτή [ενν. η ετοιμότητα των οδηγών] κατά τον χρόνο υποβολής της προσφοράς». Αντιστοίχως, ορίζεται και στην παράγραφο 2.2.6, σημείο γ΄ της Διακήρυξης.
Επομένως, οποιοσδήποτε οικονομικός φορέας μπορεί να υποβάλει προσφορά, αρκεί να παράσχει, κατά τον χρόνο υποβολής της προσφοράς, «επαρκείς εγγυήσεις» με τις οποίες διασφαλίζεται ότι στο πέρας των προθεσμιών της παρ. 1 του άρθρου 20 του ν. 4974/2022 θα διαθέτει την απαιτούμενη στελέχωση. Ήτοι, ουδόλως δημιουργείται οιοδήποτε πλεονέκτημα υπέρ του υφιστάμενου φορέα εκμετάλλευσης. Τυχόν δε εναπομένον πλεονέκτημα του υφιστάμενου φορέα εκμετάλλευσης είναι εγγενές στη θέση του και δεν οφείλεται σε ρύθμιση της Διακήρυξης, η οποία παρέχει σε κάθε υποψήφιο ισοδύναμη δυνατότητα τεκμηρίωσης (πρβλ. ΓενΔΕΕ T-345/03, σκ. 70 επ.).
Περαιτέρω, η Διακήρυξη απαιτεί ανελαστικά από όλους τους υποψήφιους οικονομικούς φορείς τη δέσμευσή τους ότι θα διαθέτουν οδηγούς λεωφορείων, εφόσον τους ανατεθεί η σύμβαση. Η πλήρωση της απαίτησης αυτής είναι αδιαπραγμάτευτη, καθόσον δεν είναι αποδεκτή η διακοπή της παροχής των υπηρεσιών μεταφορικού έργου στην Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας. Κατά τα λοιπά, η Διακήρυξη καταλείπει την ευρύτερη δυνατή ευελιξία σε σχέση με τα αποδεικτικά μέσα της δέσμευσης αυτής. Οι δυσκολίες που ισχυρίζεται ότι αντιμετωπίζει η ενιστάμενη να προσελκύσει προσωπικό για να υποβάλει προσφορά αλυσιτελώς προβάλλονται και, σε κάθε περίπτωση, ουδόλως συνιστούν βάσιμη νομική βάση για την ακύρωση ή την τροποποίηση των συγκεκριμένων κριτηρίων ανάθεσης.
Επισημαίνεται, τέλος, ότι η προκαταρκτική προκήρυξη δημοσιεύθηκε στις 20.09.2024, ενώ η Διακήρυξη δημοσιεύθηκε στις 16.07.2026 και ακόμη τελεί σε διαδικασία παράτασης της υποβολής των προσφορών. Επομένως, η ενιστάμενη διέθετε – και εξακολουθεί να διαθέτει – επαρκή χρόνο προκειμένου να προετοιμαστεί, εφόσον όπως ισχυρίζεται δραστηριοποιείται στην εκτέλεση δημόσιων επιβατικών μεταφορών με λεωφορεία και επιθυμεί να λάβει μέρος στη διαγωνιστική διαδικασία. Αντίστοιχα, διέθετε και εξακολουθεί να διαθέτει επαρκή χρόνο να μεριμνήσει ώστε να διασφαλίσει εγγυήσεις από το αναγκαίο προσωπικό που θα κληθεί να λειτουργήσει το έργο.
Τέταρτον, η ενιστάμενη αβασίμως ισχυρίζεται ότι το κριτήριο ανάθεσης που αφορά την ετοιμότητα και την εμπειρία των οδηγών «αν εκληφθεί ότι απαγορεύει την παράλληλη δέσμευση κατά το παρόν στάδιο υποβολής προσφορών, παραβιάζει και την επαγγελματική ελευθερία των οδηγών. Κι αυτό διότι εν προκειμένω δεν πρόκειται για δέσμευση προς παράλληλη απασχόληση εργαζομένου σε διαφορετικούς εργοδότες (ενέργεια που ούτως ή άλλως δεν απαγορεύεται υπό τις προϋποθέσεις του άρθρου 9 του ν. 5053/2023 και ήδη άρθρο 199 του π.δ. 62/2025), αλλά για δέσμευση που αφορά μέλλοντα χρόνο, τεθείσα υπό την προϋπόθεση της ανάθεσης του έργου σε αυτόν που θα ανακηρυχθεί ανάδοχος» (βλ. σελ. 3 της ένστασης).
Όπως αναφέρθηκε και ανωτέρω, για τις ανάγκες υποβολής της προσφοράς, αρκεί η παροχή εγγυήσεων, με τις οποίες θα διασφαλίζεται ότι εντός των προθεσμιών της Διακήρυξης και του ν. 4974/2022, ο ανάδοχος θα διαθέτει το απαιτούμενο προσωπικό. Επομένως, η Διακήρυξη ουδόλως παρεμβαίνει καθ’ οιονδήποτε τρόπο στο καθεστώς απασχόλησης ή την επαγγελματική ελευθερία του εν λόγω προσωπικού σε σχέση με τους εργοδότες του.
Υπό το πρίσμα των ανωτέρω, η Επιτροπή εισηγείται ομόφωνα την απόρριψη του πρώτου λόγου της ένστασης.
β΄) Επί του δεύτερου λόγου της ένστασης που αφορά τη μη νομιμότητα της στάθμισης των κριτηρίων ανάθεσης και το ότι το «Βασικό Κριτήριο» Β δεν αποτελεί το κυρίαρχο κριτήριο (παραβίαση του άρθρου 19 παρ. 2 του ν. 4974/2022).
Η ενιστάμενη ισχυρίζεται ότι «τα κριτήρια ανάθεσης όπως αυτά προβλέπονται αφενός μεν στον όρο 2.3.1.1 (για το Τμήμα 1 αναφορικά με το Υπεραστικό Συγκοινωνιακό Έργο) και αφετέρου στον όρο 2.3.1.2 (για το Τμήμα 2 αναφορικά με το Αστικό Συγκοινωνιακό Έργο) είναι μη νόμιμα στο μέτρο που παραβιάζουν τη διάταξη της παραγράφου 2 του άρθρου 19 του ν. 4974/2022», διότι «το κριτήριο Β, παρά την επίσημη ονομασία του ως «Βασικό Κριτήριο», δεν αποτελεί το κυρίαρχο ή το καθοριστικό στοιχείο για την τελική επιλογή του αναδόχου, καθώς η στάθμισή του «πριμοδοτεί» την οικονομική πτυχή της προσφοράς με πολύ χαμηλό συντελεστή βαρύτητας. Συγκεκριμένα, το κριτήριο Β συγκεντρώνει συνολικό συντελεστή βαρύτητας μόλις 31% (20% + 6% + 5%), ενώ αντιθέτως τα αναφερόμενα στη Διακήρυξη «Ποιοτικά Κριτήρια» (Ηλικία Λεωφορείων → κριτήριο Λ, Ετοιμότητα Σταθμών/Αμαξοστασίου → κριτήριο Ε και Ετοιμότητα/Εμπειρία Οδηγών → κριτήριο Ο) μονοπωλούν τη βαθμολογία τόσο για το Τμήμα 1 όσο και για το Τμήμα 2, συγκεντρώνοντας το υπόλοιπο 69% της συνολικής βαρύτητας (10% + 29,5% + 29,5%). Αυτό σημαίνει ότι ο διαγωνισμός είναι συντριπτικά προσανατολισμένος στην τεχνική και επιχειρησιακή επάρκεια των υποψηφίων, υποβαθμίζοντας την οικονομική προσφορά σε δευτερεύοντα ρόλο. Η υποτίμηση του κριτηρίου Β ενισχύεται ακόμη περισσότερο από τον μαθηματικό τύπο της τελικής βαθμολόγησης Σχ = Β + (σ4·Λ + σ5·Ε + σ6·Ο) × 100/150, ο οποίος δεν ανατρέπει τη δυναμική των ποιοτικών κριτηρίων Λ, Ε και Ο. Πιο συγκεκριμένα, επειδή (ι) η βαθμολογία των ποιοτικών κριτηρίων (Λ, Ε, Ο) μπορεί να φτάσει έως τους 150 βαθμούς για τους υφιστάμενους φορείς εκμετάλλευσης που διαθέτουν τα κριτήρια αυτά σε πλήρη ετοιμότητα και (ιι) αν και ο ανωτέρω τύπος κανονικοποιεί τα κριτήρια αυτά (πολλαπλασιάζοντας με το 100/150), εντούτοις η τελική ψαλίδα παραμένει υπέρ των ποιοτικών κριτηρίων Λ, Ε και Ο, επειδή ταυτόχρονα το κριτήριο Β υφίσταται ακριβώς την ίδια κανονικοποίηση στο υπο-κριτήριο Β3 και επιπλέον οι εκπτώσεις (Β1, Β2) έχουν ως ανώτατο θεωρητικό ταβάνι το 100 (για απίθανες εκπτώσεις του 100%)» (βλ. σελ. 3-4 της ένστασης).
Η Επιτροπή εισηγείται την απόρριψη των ανωτέρω ισχυρισμών ως αβάσιμων.
Σύμφωνα με το άρθρο 19 παρ. 2 του ν. 4974/2022, «Βασικό κριτήριο για την αξιολόγηση των προσφορών είναι η προσφερόμενη έκπτωση επί του ανώτατου ορίου χρέωσης, περαιτέρω προσφερόμενες εκπτώσεις για τους επιβάτες, καθώς και προσφερόμενες πρόσθετες υπηρεσίες μεταφορών, όπως δρομολόγια πέραν των ελάχιστων απαιτούμενων. Αξιολογούνται, επίσης, ποιοτικά κριτήρια, όπως ο περιορισμός των μετεπιβιβάσεων».
Ουδόλως προσδιορίζει το άρθρο αυτό συγκεκριμένους συντελεστές βαρύτητας στους οποίους θα αντιστοιχεί το «βασικό κριτήριο» ή σε ποιους συντελεστές θα αντιστοιχούν τα «ποιοτικά κριτήρια». Περαιτέρω, ενώ στο πρώτο εδάφιο της παραγράφου 2 του άρθρου 19 του ν. 4974/2022 προσδιορίζονται κατά τρόπο περιοριστικό τα επιμέρους κριτήρια που αποτελούν το «βασικό κριτήριο», ο προσδιορισμός των «ποιοτικών κριτηρίων» στο τελευταίο εδάφιο της παραγράφου 2 είναι ενδεικτικός. Συνεπώς, ως προς τα ποιοτικά κριτήρια, ο Έλληνας νομοθέτης καταλείπει διακριτική ευχέρεια στην οικεία αναθέτουσα αρχή να επιλέξει εκείνα τα ποιοτικά κριτήρια που θεωρεί κατάλληλα και αναγκαία για την παροχή του μεταφορικού έργου που επιθυμεί.
Κατά τα ανωτέρω, η Διακήρυξη τελεί σε απόλυτη συμφωνία με το άρθρο 19 παρ. 2 του ν. 4974/2022, καθώς υπό τον τίτλο του «βασικού κριτηρίου» προσδιορίζονται και τα τρία επιμέρους κριτήρια που αναφέρει η εν λόγω διάταξη. Το βασικό κριτήριο διαθέτει βαρύτητα 31%. Όσον αφορά τα ποιοτικά κριτήρια, το τελευταίο εδάφιο της παραγράφου 2 του εν λόγω άρθρου ουδόλως προσδιορίζει ανώτατο αριθμό τέτοιων κριτηρίων, δηλαδή πόσα τέτοια κριτήρια δύναται να επιλέξει μια αναθέτουσα αρχή ή ποια θα είναι αυτά. Επομένως, η Διακήρυξη προσδιορίζοντας τρία τέτοια κριτήρια, τελεί επίσης σε απόλυτη συμφωνία προς το άρθρο 19 παρ. 2 του ν. 4974/2022.
Ομοίως αβάσιμος είναι και ο ισχυρισμός της ενιστάμενης ότι το βασικό κριτήριο υπολείπεται κατά πολύ της βαρύτητας των ποιοτικών κριτηρίων, διότι η βαρύτητα των ποιοτικών κριτηρίων, στο σύνολό τους, ανέρχεται σε 69% και, επομένως υπερβαίνει τη βαρύτητα του βασικού κριτηρίου και ότι «οι υφιστάμενοι φορείς που αγγίζουν τη βαθμολογία 150 πριν την κανονικοποίηση αποκτούν μη αναστρέψιμο προβάδισμα, καθιστώντας τις όποιες οικονομικές εκπτώσεις του κριτηρίου Β ανίσχυρες να ανατρέψουν το αποτέλεσμα, γεγονός που αποδεικνύει ότι ο όρος «Βασικό» είναι παραπλανητικός και μη αληθής κατά παράβαση του άρθρου 19 παράγραφος 2 του ν. 4974/2022» (βλ. σελ. 4 της ένστασης).
Συγκεκριμένα, η ανωτέρω ερμηνεία της ενιστάμενης, όπου ομαδοποιεί όλα τα ποιοτικά κριτήρια, προκειμένου να καταλήξει στο συμπέρασμα ότι στο σύνολό τους υπερβαίνουν τη βαρύτητα του βασικού κριτηρίου, ουδόλως ανευρίσκει έρεισμα στο άρθρο 19 παρ. 2 του ν. 4974/2022. Σημειώνεται συναφώς ότι η στάθμιση έκαστου εκ των ποιοτικών κριτηρίων είναι μικρότερη του βασικού κριτηρίου, το οποίο διαθέτει βαρύτητα 31%. Επομένως, το κριτήριο Β, με τα επιμέρους υποκριτήρια αυτού, ουδόλως χάνει τον χαρακτήρα του ως «βασικό κριτήριο».
Υπό το πρίσμα των ανωτέρω, η Επιτροπή εισηγείται ομόφωνα την απόρριψη του δεύτερου λόγου της ένστασης.
γ΄) Επί του τρίτου λόγου της ένστασης που αφορά τη μη πρόβλεψη του ποιοτικού κριτηρίου του περιορισμού των μετεπιβιβάσεων (παραβίαση του άρθρου 19 του ν. 4974/2022).
Η ενιστάμενη ισχυρίζεται ότι η Διακήρυξη είναι μη νόμιμη διότι, κατά παράβαση του άρθρου 19 του ν. 4974/2022 «δεν περιλαμβάνει διατάξεις περί θέσεως και βαθμολογήσεως και άλλων ποιοτικών κριτηρίων, όπως ο περιορισμός των μετεπιβιβάσεων» (βλ. σελ. 4 της ένστασης).
Η Επιτροπή εισηγείται την απόρριψη του ανωτέρω ισχυρισμού ως αβάσιμου.
Συγκεκριμένα, επισημαίνεται ότι στο τελευταίο εδάφιο του άρθρου 19 παρ. 2 του ν. 4974/2022, ο περιορισμός των μετεπιβιβάσεων αναφέρεται ενδεικτικά. Συγκεκριμένα, στην εν λόγω διάταξη αναφέρεται ότι «Αξιολογούνται, επίσης, ποιοτικά κριτήρια, όπως ο περιορισμός των μετεπιβιβάσεων».
Συνεπώς, ουδόλως ήταν υποχρεωτικό για την Αναθέτουσα Αρχή να θέσει το συγκεκριμένο ποιοτικό κριτήριο ως κριτήριο ανάθεσης. Η Αναθέτουσα Αρχή ήταν υποχρεωμένη απλώς και μόνο να περιλάβει «ποιοτικά κριτήρια» ως κριτήρια αξιολόγησης. Εξάλλου, κατά πάγια νομολογία, η αναθέτουσα αρχή διαθέτει ευρεία διακριτική ευχέρεια κατά τη διαμόρφωση των όρων και των κριτηρίων ανάθεσης της διαδικασίας, ο δε σχετικός έλεγχος είναι οριακός. Πράγματι, τα κριτήρια ανάθεσης είναι νόμιμα, εφόσον συνδέονται με το αντικείμενο της σύμβασης, δεν παρέχουν στην αναθέτουσα αρχή απεριόριστη ελευθερία επιλογής, μνημονεύονται ρητώς στα έγγραφα της σύμβασης και συνάδουν με τις θεμελιώδεις αρχές του ενωσιακού δικαίου (βλ. ΔΕΕ C-513/99, Concordia Bus Finland, σκ. 64 επ.· C-448/01, EVN AG και Wienstrom). Το γεγονός ότι ένα κριτήριο ανάθεσης δύναται να ικανοποιηθεί πλήρως από περιορισμένο μόνον αριθμό διαγωνιζομένων – ακόμη και από έναν – δεν συνιστά, αφ’ εαυτού, παραβίαση της αρχής της ίσης μεταχείρισης (βλ. ΔΕΕ C-513/99, Concordia Bus Finland, σκ. 85).
Εν προκειμένω, η Αναθέτουσα Αρχή επέλεξε έτερα ποιοτικά κριτήρια ως πλέον πρόσφορα για τον συγκεκριμένο διαγωνισμό και, συγκεκριμένα, την ηλικία των λεωφορείων, την ετοιμότητα του επιβατικού σταθμού και στόλου, την ετοιμότητα και εμπειρία των οδηγών, ενώ περιέλαβε και πρόσθετα κριτήρια, όπως οι περαιτέρω προσφερόμενες εκπτώσεις στις τιμές των εισιτηρίων. Ο περιορισμός των μετεπιβιβάσεων δεν θεωρήθηκε πρόσφορο κριτήριο ανάθεσης και εκ του λόγου αυτού δεν περιλήφθηκε.
Επομένως, η Αναθέτουσα Αρχή επιλέγοντας να μην αξιολογήσει το στοιχείο του περιορισμού των μετεπιβιβάσεων ουδόλως παρέβη το άρθρο 19 του ν. 4974/2022 και ούτε, συναφώς, υπερέβη τα όρια της διακριτικής της ευχέρειας. Ως εκ τούτου ουδόλως στοιχειοθετείται η σχετική αιτίαση της ενιστάμενης.
Υπό το πρίσμα των ανωτέρω, η Επιτροπή εισηγείται ομόφωνα την απόρριψη του τρίτου λόγου της ένστασης.
δ΄) Επί του τέταρτου λόγου της ένστασης που αφορά την παρανομία των κριτηρίων ανάθεσης.
Η ενιστάμενη ισχυρίζεται ότι τα κριτήρια ανάθεσης, όπως περιγράφονται στον όρο 2.3.1 της Διακήρυξης, παραβιάζουν «τις θεμελιώδεις αρχές του Ενωσιακού Δικαίου περί ίσης μεταχείρισης, αποφυγής διακρίσεων και διαφάνειας, καθώς αυτά τα κριτήρια δημιουργούν ένα ανυπέρβλητο και παράνομο ανταγωνιστικό πλεονέκτημα για τον υφιστάμενο φορέα εκμετάλλευσης» (βλ. σελ. 4-5 της ένστασης).
Συναφώς, η ενιστάμενη προβάλλει έξι (6) επιμέρους ισχυρισμούς.
Η Επιτροπή εισηγείται την απόρριψη των ανωτέρω ισχυρισμών για τους ακόλουθους λόγους:
i. Επί του πρώτου ισχυρισμού: Η «εγγυημένη βάση» των 20 βαθμών (υποκριτήρια Β1 και Β2)
Σε σχέση με τις αιτιάσεις της ενιστάμενης που αφορούν τα υποκριτήρια Β1 και Β2, επισημαίνονται τα ακόλουθα:
Η ενιστάμενη ισχυρίζεται σε σχέση με τον μαθηματικό τύπο με τον οποίο υπολογίζεται η πλέον συμφέρουσα από οικονομική άποψη προσφορά ότι «εισάγει μια εγγυημένη βάση 20 βαθμών για κάθε παραδεκτή προσφορά, το οποίο σημαίνει ρητά ότι ένας οικονομικός φορέας που προσφέρει έκπτωση 0% στις μέγιστες τιμές θα λαμβάνει αυτόματα 20 βαθμούς αξιολόγησης χωρίς να παρέχει κανένα οικονομικό όφελος ή εξοικονόμηση στο κοινό ή στο Κράτος. Η δυνατότητα απονομής 20 βαθμών για παροχή απολύτως μηδενικής έκπτωσης δεν δικαιολογείται αντικειμενικά και αποτελεί τεχνητή μαθηματική ασπίδα που προστατεύει μοναδικά τον υφιστάμενο φορέα εκμετάλλευσης — ο οποίος ήδη βασίζεται σε διαρθρωτικό πλεονέκτημα στην τεχνική ετοιμότητα κατά τον χρόνο υποβολής προσφοράς — από το να πρέπει να ανταγωνιστεί οικονομικά κάθε άλλο συμμετέχοντα» (βλ. σελ. 5 της ένστασης).
Οι ανωτέρω ισχυρισμοί είναι αβάσιμοι.
Σύμφωνα με την επεξήγηση των κριτηρίων Β1 και Β2 στην παράγραφο 2.3.1.1 της Διακήρυξης, «Βάση προσφοράς: είναι 20 μόρια τα οποία δίνονται σε κάθε υποψήφιο που καταθέτει προσφορά έκπτωσης, ως ελάχιστη βάση».
Αυτή η «εγγυημένη βάση», όπως τη χαρακτηρίζει η ενιστάμενη, παρέχεται σε όλους τους διαγωνιζόμενους, περιλαμβανομένης της ενιστάμενης, άνευ όρων και προϋποθέσεων. Δηλαδή, αν η ενιστάμενη επιλέξει να προσφέρει έκπτωση 0%, θα λάβει και αυτή τους 20 βαθμούς.
Επομένως, ουδόλως είναι αντιληπτό πώς η πρόβλεψη αυτή, η οποία ισχύει ως προς όλους τους υποψήφιους οικονομικούς φορείς, δημιουργεί «ένα ανυπέρβλητο και παράνομο ανταγωνιστικό πλεονέκτημα για τον υφιστάμενο φορέα εκμετάλλευσης» ή «προστατεύει μοναδικά τον υφιστάμενο φορέα εκμετάλλευσης» ή συνιστά «μαθηματική ασπίδα», όπως ισχυρίζεται η ενιστάμενη (βλ. σελ. 5 της ένστασης). Και ούτε εξηγεί η ενιστάμενη για ποιο λόγο η πρόβλεψη αυτή, την οποία αντιλαμβάνεται ως «πλεονέκτημα», αν και ισχύει και προς την ίδια, δημιουργεί ανυπέρβλητο πλεονέκτημα ειδικά για τον υφιστάμενο φορέα εκμετάλλευσης.
ii. Επί του δεύτερου ισχυρισμού: Η πριμοδότηση της «μηδενικής» προσφοράς στο υποκριτήριο Β3
Όσον αφορά τον ισχυρισμό της ενιστάμενης, σε σχέση με το υποκριτήριο Β3, η ενιστάμενη ισχυρίζεται ότι «ο τρόπος οριοθέτησης του κριτηρίου Β3 στους όρους 2.3.1.1 και 2.3.1.2 της Διακήρυξης είναι ομοίως μη νόμιμος και παραβιάζει τις αρχές της ίσης μεταχείρισης και της διαφάνειας, καθώς προβλέπει την πριμοδότηση 100 βαθμών στον υποψήφιο που δεν προσφέρει καθόλου πρόσθετο μεταφορικό έργο, ενώ ορίζεται ότι μεγαλύτερη βαθμολογία θα λαμβάνουν όσοι προσφέρουν πρόσθετο μεταφορικό έργο έως 10% κ.ο.κ. Ως εκ τούτου, δια μέσου του κριτηρίου Β3 (συντελεστής βαρύτητας 5%) η Διακήρυξη πριμοδοτεί ακόμη και συμμετέχοντες που δεν πληρούν το υποκριτήριο αυτό» (βλ. σελ. 5 της ένστασης).
Ο ανωτέρω ισχυρισμός είναι αβάσιμος.
Σύμφωνα με τη Διακήρυξη σε σχέση με το κριτήριο Β3 που αφορά το πρόσθετο μεταφορικό έργο, «Σχετικά με την βαθμολόγηση του υπό-Κριτηρίου Β3, η μεγίστη βαθμολογία 150 θα δίνεται στον υποψήφιο που θα δεσμεύεται για την εκτέλεση τουλάχιστον δέκα τοις εκατό (10%) υψηλότερου μεταφορικού έργου [σε οχηματοχιλιόμετρα δικτύου], σε σχέση με το προβλεπόμενο στο αντίστοιχο Τμήμα για το οποίο υποβάλλεται προσφορά σύμφωνα με το Παράρτημα IV της παρούσας Διακήρυξης, κατά την υλοποίηση της σύμβασης. Η ελάχιστη βαθμολογία 100 θα δίνεται σε υποψήφιο που δεν προσφέρει καθόλου πρόσθετο μεταφορικό έργο. Ενδιάμεση βαθμολογία θα λαμβάνουν όσοι υποψήφιοι δηλώσουν πρόσθετο μεταφορικό έργο, σε σχέση με το οριζόμενο στο Παράρτημα IV, χαμηλότερο του συν 10%, με 5 μονάδες για κάθε ποσοστιαία μονάδα πρόσθετου προσφερόμενου μεταφορικού έργου (π.χ. + 1%, συνεπάγεται βαθμολογία 105, + 2%, συνεπάγεται βαθμολογία 110, κ.ο.κ.)».
Σύμφωνα με την ανωτέρω πρόβλεψη, ουδόλως πρόκειται για «πριμοδότηση», καθώς το συγκεκριμένο κριτήριο και ο τρόπος βαθμολόγησής του ισχύει ως προς όλους τους υποψηφίους, περιλαμβανομένης της ενιστάμενης. Διευκρινίζεται συναφώς ότι η αναφορά στους 100 βαθμούς που υπάρχει στη Διακήρυξη συνιστά επεξήγηση του τρόπου βαθμολόγησης του συγκεκριμένου κριτηρίου ανάθεσης και, συγκεκριμένα, προσδιορίζει την ελάχιστη βαθμολογία που θα λάβει ένας οικονομικός φορέας ως προς το συγκεκριμένο κριτήριο ανάθεσης. Υποψήφιος ο οποίος δεν θα δεσμευτεί ότι θα εκτελέσει το μεταφορικό έργο που προδιαγράφει η Διακήρυξη θα αποκλειστεί.
Επομένως, εάν η ενιστάμενη αποφασίσει να μην προσφέρει πρόσθετο μεταφορικό έργο, τότε θα λάβει και αυτή την ελάχιστη βαθμολογία των 100 βαθμών. Εάν επιθυμεί να αυξήσει τις πιθανότητές της να ανακηρυχθεί ανάδοχος μπορεί κάλλιστα να δεσμευτεί για την εκτέλεση τουλάχιστον 10% υψηλότερου μεταφορικού έργου, προκειμένου να επωφεληθεί της υψηλότερης βαθμολογίας, η οποία μπορεί να φθάσει μέχρι τους 150 βαθμούς.
Συνεπώς, το εν λόγω κριτήριο «πριμοδοτεί» - για να χρησιμοποιήσουμε τους όρους της ενιστάμενης – εκείνους τους υποψηφίους, οι οποίοι θα δεσμευτούν ότι θα πραγματοποιήσουν επιπλέον μεταφορικό έργο στο πλαίσιο της σύμβασης που θα υπογραφεί.
iii. Επί του τρίτου ισχυρισμού: Το κριτήριο ανάθεσης «Ο» της παραγράφου 2.3.1.1 της Διακήρυξης
Η ενιστάμενη ισχυρίζεται ότι τα κριτήρια ανάθεσης που αφορούν την ετοιμότητα του επιβατικού σταθμού/αμαξοστασίου και στόλου (κριτήριο «Ε») και την ετοιμότητα και εμπειρία των οδηγών (κριτήριο «Ο») «παραβιάζουν τις θεμελιώδεις αρχές του Ενωσιακού Δικαίου περί ίσης μεταχείρισης, αποφυγής διακρίσεων και διαφάνειας, καθώς δημιουργούν ανυπέρβλητο και παράνομο ανταγωνιστικό πλεονέκτημα για τον υφιστάμενο φορέα εκμετάλλευσης» (βλ. σελ. 5 της ένστασης).
Όσον αφορά το κριτήριο «Ο» που αφορά τους οδηγούς, ήδη εκτέθηκε ανωτέρω στο πλαίσιο του πρώτου λόγου της ένστασης, ότι το εν λόγω κριτήριο τελεί σε απόλυτη συμφωνία με τον ν. 4974/2022 και ότι οι σχετικοί ισχυρισμοί της ενιστάμενης περί του ότι «η Διενεργούσα και Αναθέτουσα Αρχή αντιμετωπίζει παράνομα το τοπικό εργατικό δυναμικό ως ιδιόκτητο, ανυπέρβλητο περιουσιακό στοιχείο που ανήκει αποκλειστικά στους υφιστάμενους φορείς» στερούνται οιασδήποτε πραγματικής ή νομικής βάσης.
Περαιτέρω, αναφορικά με την υποχρέωση των οδηγών να υποβάλλουν ΕΕΕΣ ή όχι, περίπτωση η οποία ρυθμίζεται στην παράγραφο 2.2.6, υπό γ) της Διακήρυξης, επισημαίνεται ότι τούτο εξαρτάται από το αν οι οδηγοί απασχολούνται ή όχι με εξαρτημένη σχέση εργασίας ή σύμβαση ανεξαρτήτων υπηρεσιών ή βρίσκονται σε καθεστώς αυτοαπασχόλησης εφόσον είναι μέτοχοι του οικονομικού φορέα ή εταιρείας που συμμετέχει στον οικονομικό φορέα. Εάν ο οδηγός δεν εμπίπτει σε κάποια από τις περιπτώσεις αυτές, τότε υποβάλλεται ΕΕΕΣ για τον οδηγό αυτό. Σημειώνεται ότι η πρόβλεψη αυτή ισχύει ως προς όλους τους υποψηφίους, ήτοι και ως προς την ενιστάμενη. Επομένως, και η ενιστάμενη, εάν επιθυμεί να χρησιμοποιήσει ως οδηγό στο πλαίσιο της προκειμένης διαγωνιστικής διαδικασίας έναν οδηγό με τον οποίο έχει συνάψει σύμβαση, τότε και αυτή θα απαλλαγεί από την υποχρέωση υποβολής διακριτού ΕΕΕΣ ως προς αυτόν.
Τέλος, όσον αφορά τον ισχυρισμό της ενιστάμενης ότι «δημιουργείται σαφές πλεονέκτημα υπέρ των υφιστάμενων φορέων εκμετάλλευσης, καθώς αυτοί απασχολούν ήδη το εργατικό δυναμικό που εκτελεί τις δημόσιες τακτικές (αστικές και υπεραστικές) επιβατικές μεταφορές με λεωφορεία στην Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας, διαθέτοντας ακριβή δεδομένα σχετικά με τη μέση εμπειρία των οδηγών και δυνάμενοι να εγγυηθούν τη μέγιστη «ετοιμότητα», πολλώ δε μάλλον όταν σύμφωνα με τον όρο 2.2.6 περίπτωση γ της Διακήρυξης το προσωπικό που συνδέεται με τον οικονομικό φορέα θεωρείται ίδιος πόρος και δεν απαιτείται η υποβολή ΕΕΕΣ» (βλ. σελ. 5-6 της ένστασης), επισημαίνεται ότι και ο ισχυρισμός αυτός είναι προδήλως αβάσιμος.
Η υψηλότερη βαθμολογία, ήτοι το μέγιστο όριο των 150 βαθμών, αποδίδεται, σύμφωνα με τη Διακήρυξη, ανάλογα με τα έτη της εργασιακής εμπειρίας, χωρίς να συνδέεται η βαθμολογία με οποιονδήποτε τρόπο με τα αποδεικτικά μέσα, ήτοι το αν ο ενδιαφερόμενος οικονομικός φορέας θα προσκομίσει ως μέσο τεκμηρίωσης της ετοιμότητας των οδηγών δηλώσεις ή συμβάσεις αποκλειστικής συνεργασίας ή επαρκείς εγγυήσεις για την ετοιμότητα αυτή.
Συνεπώς, η ήδη υπάρχουσα κατοχή εργαζομένων ουδόλως επηρεάζει τη βαθμολογία – η υψηλότερη βαθμολογία καθορίζεται από τα προσόντα των εν λόγω οδηγών.
iv. Επί του τέταρτου ισχυρισμού: Το κριτήριο ανάθεσης «Ε» της παραγράφου 2.3.1.1 της Διακήρυξης
Όσον αφορά το κριτήριο ανάθεσης «Ε» που αφορά την ετοιμότητα του επιβατικού σταθμού / αμαξοστασίου και στόλου, η ενιστάμενη ισχυρίζεται ότι οι προθεσμίες που έχουν τεθεί «αποτελούν Τεχνητά Εμπόδια Εισόδου, καθώς (α) δεν υπάρχει καμία λίστα ή περιγραφή των κτιρίων που θα κατασκευαστούν, με την Αρχή να υποθέτει μη νομίμως ότι ένας νέος φορέας μπορεί να αποκτήσει γη, να σχεδιάσει, να κατασκευάσει και να αδειοδοτήσει πλήρως απροσδιόριστο αριθμό επιβατικών σταθμών και αμαξοστασίων για τεράστιο στόλο εντός ενός έτους, και (β) η απόκτηση των αδειών λειτουργίας εξαρτάται εξ ολοκλήρου από τρίτες δημόσιες αρχές, καθιστώντας πρακτικά αδύνατη την εγγύηση της προθεσμίας. Μη νόμιμη είναι και η προϋπόθεση του όρου 2.4.3.2 (αναφορά τοποθεσίας/εμβαδού, κυκλοφοριακής σύνδεσης και στοιχείων δόμησης). Οι ανωτέρω απαιτήσεις είναι τεχνητό εμπόδιο εισόδου, πολλώ δε μάλλον όταν, σύμφωνα με το άρθρο 31 παρ. 4 του ν. 4974/2022, δίδεται αθέμιτο πλεονέκτημα στους υφιστάμενους φορείς ως προς τους χώρους αμαξοστασίων που λειτουργούν, τους οποίους ο νομοθέτης θεωρεί νόμιμους εφόσον υφίστανται κατά την 31.03.2025 και έχουν συμμορφωθεί με την ΥΑ 148169/10.05.2023, ακόμη και κατά παρέκκλιση των χρήσεων γης και έως την έγκριση τοπικών πολεοδομικών σχεδίων. Με τον τρόπο αυτό επιτρέπεται η συνέχεια λειτουργίας αμαξοστασίων των υφιστάμενων φορέων σε περιοχές που δεν επιτρέπεται η λειτουργία τους, ενώ κάθε νέος φορέας πρέπει να διασφαλίσει χώρους σε περιοχές που το υφιστάμενο καθεστώς χρήσεων γης επιτρέπει» (βλ. σελ. 6 της ένστασης).
Οι ανωτέρω ισχυρισμοί είναι αβάσιμοι για τους ακόλουθους λόγους: Πρώτον, αβασίμως ισχυρίζεται η ενιστάμενη ότι δεν υπάρχει στη Διακήρυξη κατάλογος ή περιγραφή των κτιρίων που θα κατασκευαστούν ή ότι ο αριθμός των επιβατικών σταθμών και αμαξοστασίων είναι «απροσδιόριστος».
Στην παράγραφο 1.4 της Διακήρυξης καταγράφεται το θεσμικό πλαίσιο του διαγωνισμού και εκεί περιέχεται, μεταξύ άλλων, ο ν. 5209/2025, στο άρθρο 122 του οποίου καταγράφονται οι τεχνικές προδιαγραφές αμαξοστασίων, με περαιτέρω παραπομπές στο ισχύον κανονιστικό πλαίσιο. Συναφώς, η ανωτέρω αναφερθείσα υπ’ αριθ. 148169/2023 υπουργική απόφαση με θέμα «Καθορισμός των τεχνικών προδιαγραφών για την ίδρυση και λειτουργία των αμαξοστασίων στάθμευσης, συντήρησης και φύλαξης των αστικών ή ημιαστικών λεωφορείων» ρυθμίζει, μεταξύ άλλων, τη χωροθέτησή τους, κυκλοφοριακές συνδέσεις, προδιαγραφές για την είσοδο και έξοδο, θέσεις στάθμευσης, προσβάσεις, λωρίδες κυκλοφορίας, εγκαταστάσεις Η/Μ, ύδρευσης και αποχέτευσης, σήμανσης, καθώς και τη διαδικασία αδειοδότησης των αμαξοστασίων. Ακόμη, έχει εκδοθεί η υπ’ αριθ. 311636 (343)/08- 05-2023 απόφαση του Περιφερειάρχη Κεντρικής Μακεδονίας για τον Καθορισμό προδιαγραφών των στάσεων και των στεγάστρων αναμονής επιβατών στην Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας, κατ’ εφαρμογή της παρ. 4 του άρθρου 30 του ν. 4974/2022 (Α’185).
Σημειώνεται ότι ειδικότερες πληροφορίες για τα αμαξοστάσια και τους επιβατικούς σταθμούς παρέχονται και στο Παράρτημα Ι της Διακήρυξης. Μάλιστα, ειδικώς όσον αφορά τους επιβατικούς σταθμούς, στο τμήμα 2.1.2 του Παραρτήματος I αναγράφεται ότι αρκεί να είναι «εντός της περιοχής παροχής των υπηρεσιών», διασφαλίζοντας, κατ’ αυτόν τον τρόπο, ευελιξία για τον ακριβή προσδιορισμό τους εκ μέρους του εκάστοτε αναδόχου. Οι υποψήφιοι οφείλουν να μελετούν το κανονιστικό πλαίσιο που διέπει τον εκάστοτε διαγωνισμό και, ιδίως, εν προκειμένω, το κανονιστικό πλαίσιο που διέπει την αδειοδότηση και λειτουργία τέτοιων σοβαρών εγκαταστάσεων που εξυπηρετούν το επιβατικό κοινό.
Στο πλαίσιο αυτό, επισημαίνεται ότι η νομοθεσία που έχει θεσπιστεί και επιβάλλει - σε όλους αδιακρίτως - υποχρεώσεις και ειδικές τεχνικές προδιαγραφές για εγκαταστάσεις που εξυπηρετούν το κοινό ουδόλως συνιστά «τεχνητό εμπόδιο εισόδου», όπως ισχυρίζεται η ενιστάμενη.
Εξάλλου, η Διακήρυξη ουδόλως «υποθέτει» ότι ο νέος φορέας θα αποκτήσει γη, θα σχεδιάσει, θα κατασκευάσει και θα αδειοδοτήσει τους επιβατικούς σταθμούς και τα αμαξοστάσια. Συγκεκριμένα, η Διακήρυξη δεν λαμβάνει θέση για τον τρόπο με τον οποίο ένας οικονομικός φορέας θα επιλέξει να συμμορφωθεί με τη σχετική απαίτηση. Αντιθέτως, σε σχέση με το κριτήριο «Ε» η Διακήρυξη ρητώς ορίζει ότι αρκεί και μίσθωση του σχετικού χώρου, καταλείποντας την ευρύτερη δυνατή ελευθερία στους διαγωνιζόμενους. Δεύτερον, η ενιστάμενη ισχυρίζεται ότι «η απόκτηση των αδειών λειτουργίας εξαρτάται εξ ολοκλήρου από τρίτες δημόσιες αρχές, καθιστώντας πρακτικά αδύνατη την εγγύηση της προθεσμίας» (βλ. σελ. 6 της ένστασης).
Ο ανωτέρω ισχυρισμός είναι αβάσιμος. Προκαταρκτικώς επισημαίνεται ότι το διαθέσιμο διάστημα για την απόκτηση μιας τέτοιας άδειας είναι ένα (1) έτος. Το διάστημα αυτό είναι απολύτως εύλογο και επαρκές προκειμένου να ολοκληρωθεί η διαδικασία κτήσης των αναγκαίων αδειών.
Περαιτέρω, σύμφωνα με το άρθρο 12 της υπ’ αριθ. 148169/10.5.2023 υπουργικής απόφασης, η οποία αναγράφεται στην παράγραφο 1.4 της Διακήρυξης, η άδεια λειτουργίας εκδίδεται από την αρμόδια αρχή (Διεύθυνση Μεταφορών και Επικοινωνιών της οικείας Αρμόδιας Τοπικής Αρχής), εντός ενός μηνός από την υποβολή πλήρους τεχνικού φακέλου. Το περιεχόμενο του φακέλου, δηλαδή τα έγγραφα που πρέπει να προσκομιστούν, προσδιορίζεται κατά τρόπο περιοριστικό στο ίδιο άρθρο. Επομένως, εφόσον ο ανάδοχος μεριμνήσει να υποβάλει πλήρη τεχνικό φάκελο, η Διοίκηση θα εκδώσει την άδεια λειτουργίας εντός του εξαιρετικά σύντομου χρονικού διαστήματος του ενός μηνός.
Συνεπώς, είναι πλήρως γνωστά σε όλους τους υποψηφίους – ακόμη και σε αυτούς που δεν έχουν διαθέσιμη έτοιμη υποδομή αμαξοστασίου – τα έγγραφα που πρέπει να συγκεντρωθούν, τα οποία εφόσον προσκομιστούν προσηκόντως, η άδεια εκδίδεται εντός ελάχιστου χρονικού διαστήματος.
Επισημαίνεται, συναφώς, ότι η προκαταρκτική προκήρυξη της παρούσας διαγωνιστικής διαδικασίας δημοσιεύθηκε στις 20.09.2024, ενώ η Διακήρυξη δημοσιεύθηκε στις 16.07.2026. Επομένως, η ενιστάμενη διέθετε επαρκή χρόνο προκειμένου να εξετάσει τις τοπικές συνθήκες εκτέλεσης της επίδικης σύμβασης και να προετοιμαστεί.
Σε κάθε περίπτωση, τα κριτήρια ετοιμότητας των υποδομών υπηρετούν επιτακτική δημόσια ανάγκη, ήτοι την αδιάλειπτη συνέχεια της δημόσιας υπηρεσίας οδικών μεταφορών, δεδομένου μάλιστα ότι, κατά την παράγραφο 1.4 της Διακήρυξης, τα άρθρα 1-32 του ν. 2963/2001 καταργούνται από την έναρξη εκτέλεσης του παραχωρούμενου μεταφορικού έργου, τυχόν δε αδυναμία έγκαιρης κινητοποίησης του αναδόχου θα δημιουργούσε κενό στην εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού, κάτι το οποίο δεν είναι αποδεκτό. Τα κριτήρια είναι, άλλωστε, αμιγώς χρονικά και όχι τοπικά ή προσωποπαγή, ενώ ουδείς όρος της Διακήρυξης απαιτεί υφιστάμενη εγκατάσταση στην Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας ή απασχόληση του υφιστάμενου προσωπικού, κάθε δε οικονομικός φορέας εγκατεστημένος στην ΕΕ δύναται να δεσμευθεί για ταχεία κινητοποίηση με ίδια ή μισθωμένα μέσα, πολλώ μάλλον που η τροποποιημένη Διακήρυξη δέχεται ρητώς και συμφωνητικά ή προσύμφωνα μίσθωσης ή αγοράς των απαιτούμενων εκτάσεων/εγκαταστάσεων. Τρίτον, ουδόλως απαιτεί η Διακήρυξη την έκδοση οριστικής άδειας λειτουργίας, όπως ισχυρίζεται η ενιστάμενη, καθώς αρκεί και προσωρινή άδεια λειτουργίας.
Η αποδοχή της προσωρινής – αντί αποκλειστικά και μόνο οριστικής – άδειας λειτουργίας του επιβατικού σταθμού και του αμαξοστασίου διευκολύνει τον ανταγωνισμό και πρωτίστως καθιστά ευχερέστερη τη συμμετοχή νεοεισερχόμενων φορέων στον διαγωνισμό. Πράγματι, η Αναθέτουσα Αρχή θεωρεί ότι δεν αποκλείεται το ενδεχόμενο να υπάρξουν διοικητικές επιπλοκές και καθυστερήσεις μεταξύ του σταδίου της έκδοσης της προσωρινής και της οριστικής άδειας λειτουργίας. Συνεπώς, προκειμένου να διευκολύνει τον ανταγωνισμό, κάνει αποδεκτό και συμμετέχοντα ο οποίος - εντός του αυξημένου εκ του νόμου διαθέσιμου χρονικού διαστήματος - θα κατορθώσει να εκδώσει έστω και προσωρινή άδεια λειτουργίας του επιβατικού σταθμού ή του αμαξοστασίου.
Εξάλλου, όπως αναφέρεται ρητώς στην περιγραφή του συγκεκριμένου κριτηρίου ανάθεσης στη Διακήρυξη, είναι αποδεκτή όχι μόνο η ύπαρξη νόμιμης άδειας λειτουργίας (προσωρινής ή οριστικής) σε σχέση με την κατασκευή και λειτουργία Επιβατικού Σταθμού, αλλά και η παροχή εγγυήσεων με τις οποίες διασφαλίζεται ότι ο οικείος υποψήφιος θα διαθέτει τον απαιτούμενο Επιβατικό Σταθμό.
Συναφώς επισημαίνεται ότι η πρόβλεψη περί ενός (1) έτους αναγράφεται ρητώς στο άρθρο 20 παρ. 1 του ν. 4974/2022. Επομένως η Διενεργούσα Αρχή δεν διέθετε διακριτική ευχέρεια να προβλέψει διαφορετική προθεσμία.
Τέταρτον, όσον αφορά τον ισχυρισμό της ενιστάμενης περί χορήγησης «αθέμιτου πλεονεκτήματος» στους υφιστάμενους φορείς λόγω της πρόβλεψης του άρθρου 31 παρ. 4 του ν. 4974/2022, επισημαίνεται ότι η συγκεκριμένη πρόβλεψη συνιστά μεταβατική διάταξη, όπως προκύπτει και από τη συστηματική της θέση στο άρθρο 31 του ν. 4974/2022 με τίτλο «Μεταβατικές διατάξεις» και αποσκοπεί στη ρύθμιση σειράς εκκρεμών ζητημάτων μέχρι την ολοκλήρωση των διαδικασιών ανάθεσης του μεταφορικού έργου, προκειμένου να εξακολουθήσει η διενέργεια του συγκοινωνιακού έργου εκ μέρους των υφιστάμενων παρόχων του συγκοινωνιακού έργου. Περαιτέρω, η παρέκκλιση αυτή αφορά μόνο τις προβλεπόμενες χρήσεις γης, καθόσον οι χώροι αμαξοστασίων σε κάθε περίπτωση θα πρέπει να συμμορφώνονται με τις απαιτήσεις της υπ’ αριθ. 148169/10.5.2023 απόφασης του Υφυπουργού Υποδομών και Μεταφορών και το άρθρο 13 του ν. 4974/2022. Εξάλλου, η παρέκκλιση έχει περιορισμένο χρονικό ορίζοντα, μέχρι την έγκριση των Ειδικών και Τοπικών Πολεοδομικών Σχεδίων.
Επιπλέον, η συγκεκριμένη πρόβλεψη δεν παρέχει κάποιο πλεονέκτημα στους υφιστάμενους παρόχους στο πλαίσιο της υπό κρίση διαγωνιστικής διαδικασίας. Επισημαίνεται συναφώς ότι η συγκεκριμένη παρέκκλιση δεν αφορά την άδεια λειτουργίας των αμαξοστασίων, η οποία και μόνο συνιστά αξιολογούμενο κριτήριο στο πλαίσιο του διαγωνισμού. Συγκεκριμένα, η παροχή άδειας λειτουργίας που συνιστά διοικητικό έγγραφο, με το οποίο βεβαιώνεται η τήρηση εκ μέρους του δικαιούχου σειράς απαιτήσεων που συνδέονται με το σύνολο, πρακτικά, της δραστηριότητας του οικονομικού φορέα διακρίνεται από τη χορήγηση παρέκκλισης από τις χρήσεις γης μιας περιοχής. Συναφώς, όπως αναφέρθηκε και ανωτέρω, η Διακήρυξη δεν απαιτεί υποχρεωτικά την κατοχή οριστικής άδειας λειτουργίας του αμαξοστασίου, αλλά αρκείται και σε προσωρινή. Επιπλέον, η επίμαχη παρέκκλιση αφορά αποκλειστικά τα αμαξοστάσια και όχι τους σταθμούς επιβατών.
Πέμπτον, προδήλως αβάσιμοι, εξάλλου, είναι οι ισχυρισμοί της ενιστάμενης ότι τα «κριτήρια ανάθεσης πρέπει να συνδέονται αποκλειστικά με το αντικείμενο της σύμβασης και να αξιολογούν την ποιότητα και την οικονομική αξία της ίδιας της προσφοράς, και δεν μπορούν να μετατρέπονται σε εργαλεία βαθμολόγησης της υφιστάμενης υποδομής του προσφέροντος» (βλ. σελ. 6-7 της ένστασης).
Η Διακήρυξη, όπως έχει ήδη εκτεθεί, με το κριτήριο «Ε» βαθμολογεί με υψηλότερη βαθμολογία τη δέσμευση των υποψηφίων για άμεση ετοιμότητα των υποδομών και του στόλου. Το κριτήριο αυτό συνδέεται προδήλως με το αντικείμενο της σύμβασης που αφορά την παροχή επιβατικών υπηρεσιών με λεωφορείο. Επιπροσθέτως και, πρωτίστως, λαμβάνει υπόψη το γεγονός ότι το επιβατικό κοινό δεν είναι δυνατόν να μείνει ούτε μία ημέρα χωρίς παροχή των υπηρεσιών αυτών. Συνεπώς, ευλόγως και στο πλαίσιο της διακριτικής ευχέρειας που διαθέτει επέλεξε η Αναθέτουσα Αρχή να θέσει το συγκεκριμένο κριτήριο ανάθεσης.
v. Επί του πέμπτου ισχυρισμού: Υποβάθμιση του περιβαλλοντικού κριτηρίου (Λ) κατά παράβαση του άρθρου 9 παρ. 3 του ν. 4974/2022
Η ενιστάμενη ισχυρίζεται ότι τα κριτήρια ανάθεσης «Ε» και «Ο» «παραβιάζουν αυτοτελώς την αρχή της ίσης μεταχείρισης, της αποφυγής των διακρίσεων, της αναλογικότητας και του ελεύθερου και ανόθευτου ανταγωνισμού, και σε κάθε περίπτωση δεν διασφαλίζουν την καλύτερη σχέση ποιότητας-τιμής για το κοινό. Η Διακήρυξη, ορίζοντας ως κριτήρια ανάθεσης κριτήρια που θα έπρεπε να τίθενται ως όροι εκτέλεσης της σύμβασης, αποδίδει δυσανάλογο ποσοστό βαθμολογίας στην άμεση ετοιμότητα εγκαταστάσεων (Ε) και οδηγών (Ο) των νυν παραχωρησιούχων, ενώ αξιολογεί την ηλικία/εκσυγχρονισμό του στόλου (Λ) μόνο με 10%, σε ευθεία αντίθεση με το άρθρο 9 παράγραφος 3 του ν. 4974/2022 που θέτει σε πρώτη προτεραιότητα περιβαλλοντικά κριτήρια, ορίζοντας ότι ο σχεδιασμός του δικτύου δεν θα πρέπει να προκαλεί σημαντική επιβάρυνση για τους περιβαλλοντικούς στόχους κατά την έννοια του άρθρου 17 του Κανονισμού (ΕΕ) 2020/852, δίνοντας στις αστικές ζώνες προτεραιότητα στη χρήση καθαρών μέσων μεταφορών» (βλ. σελ. 7 της ένστασης).
Ο ανωτέρω ισχυρισμός είναι αβάσιμος.
Όπως αναφέρθηκε, ούτε το άρθρο 9 παρ. 3 του ν. 4974/2022 ούτε άλλη πρόβλεψη του ν. 4974/2022 προσδιορίζουν κάποιο ποσοστό σε σχέση με τη βαρύτητα που θα πρέπει να αποδίδεται στα συγκεκριμένα κριτήρια ανάθεσης. Σύμφωνα με το άρθρο 19 παρ. 2 του ν. 4974/2022, «Βασικό κριτήριο για την αξιολόγηση των προσφορών είναι η προσφερόμενη έκπτωση επί του ανώτατου ορίου χρέωσης, περαιτέρω προσφερόμενες εκπτώσεις για τους επιβάτες, καθώς και προσφερόμενες πρόσθετες υπηρεσίες μεταφορών, όπως δρομολόγια πέραν των ελάχιστων απαιτούμενων. Αξιολογούνται, επίσης, ποιοτικά κριτήρια, όπως ο περιορισμός των μετεπιβιβάσεων». Ουδόλως περιέχεται οιαδήποτε αναφορά, έστω ενδεικτικής φύσεως, σε σχέση με την ηλικία του στόλου ή την επίτευξη συγκεκριμένων περιβαλλοντικών στόχων.
Και ούτε, εξάλλου, αναφέρει η ενιστάμενη για ποιο λόγο τα συγκεκριμένα κριτήρια ανάθεσης, τα οποία αφορούν την ετοιμότητα των εγκαταστάσεων ή τη διαθεσιμότητα και την εμπειρία των οδηγών προκαλούν σημαντική βλάβη υπό την έννοια του άρθρου 17 του κανονισμού 2020/852. Επισημαίνεται ότι σύμφωνα με το σημείο ε΄ του άρθρου αυτού, τέτοια σημαντική βλάβη προκαλείται «όταν η εν λόγω δραστηριότητα οδηγεί σε σημαντική αύξηση των εκπομπών ρύπων στην ατμόσφαιρα, στα ύδατα ή στο έδαφος, σε σύγκριση με την κατάσταση πριν από την έναρξη της δραστηριότητας». Η ενιστάμενη ουδόλως αποδεικνύει την ύπαρξη τέτοιας σημαντικής αύξησης των εκπομπών ρύπων στην ατμόσφαιρα από τη χρήση των συγκεκριμένων κριτηρίων ανάθεσης.
vi. Επί του έκτου ισχυρισμού: Ανελαστικό ελάχιστο μέγεθος στόλου (όροι 2.1.1 και 2.2.1 Παραρτήματος Ι)
Όσον αφορά το μέγεθος του στόλου των οχημάτων, η ενιστάμενη στρέφεται κατά της παραγράφου 2.1.1 και 2.2.1 του Παραρτήματος Ι της Διακήρυξης που προσδιορίζει τον συνολικό στόλο, με την αιτιολογία ότι «οι σύγχρονες λειτουργίες δημόσιων συγκοινωνιών, με προηγμένο λογισμικό διαχείρισης στόλου και βελτιστοποιημένο προγραμματισμό, συχνά επιτρέπουν στους νέους φορείς να πληρούν ακριβώς τις ίδιες απαιτήσεις υπηρεσιών (δρομολόγια, συχνότητες, χρονοδιαγράμματα του Παραρτήματος IV) με σημαντικά μικρότερο, εντατικά χρησιμοποιούμενο στόλο. Οι ως άνω όροι απαγορεύουν οποιαδήποτε μείωση του συνολικού μεγέθους του στόλου, αναγκάζοντας τους νεοεισερχόμενους όπως εμείς να αποκτήσουν ή να μισθώσουν περιττά, πλεονάζοντα οχήματα, διογκώνοντας δραστικά και τεχνητά τις Κεφαλαιουχικές Δαπάνες (CAPEX), ενώ προστατεύουν μοναδικά τους υφιστάμενους φορείς, των οποίων το ιστορικό, μη βελτιστοποιημένο μέγεθος στόλου φαίνεται να υπαγορεύει αυτόν τον αυθαίρετο ελάχιστο αριθμό λεωφορείων. Η αρχή της αναλογικότητας και της ίσης μεταχείρισης προϋποθέτουν προδιαγραφές που βασίζονται στην απόδοση και δεν προβλέπουν ανελαστικά μεγέθη στόλου, υπό την προϋπόθεση ότι το λεπτομερές Σχέδιο Παροχής Υπηρεσιών (ΣΠΥ) και η τηλεματική ενσωμάτωση αποδεικνύουν αναμφισβήτητα ότι το 100% των απαιτούμενων μεταφορικών εργασιών και χρονοδιαγραμμάτων θα εκτελεστεί πλήρως και αξιόπιστα» (βλ. σελ. 7 της ένστασης).
Οι ανωτέρω ισχυρισμοί είναι αβάσιμοι.
Κατ’ αρχάς, η ενιστάμενη ουδόλως τεκμηριώνει ποια διάταξη του εφαρμοζόμενου κανονιστικού πλαισίου παραβιάζουν οι ανωτέρω απαιτήσεις της Διακήρυξης σε σχέση με τον ελάχιστο στόλο οχημάτων. Η Αναθέτουσα Αρχή, με βάση τα διαθέσιμα στοιχεία, περιλαμβανομένης της Μελέτης «Σχεδιασμός δικτύου δημοσίων τακτικών υπεραστικών και αστικών οδικών επιβατικών μεταφορών στην Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας», έχει καταλήξει στον απαιτούμενο στόλο των οχημάτων, προκειμένου να παρασχεθεί προσηκόντως το μεταφορικό έργο στην Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας.
Η ενιστάμενη ουδόλως προσφέρει οιοδήποτε στοιχείο, το οποίο να τεκμηριώνει ότι ο συγκεκριμένος ελάχιστος αριθμός λεωφορείων του στόλου δεν είναι ορθά υπολογισμένος και ότι τα μεγέθη του στόλου θα έπρεπε να είναι διαφορετικά.
Το μόνο επιχείρημα που προβάλλει η ενιστάμενη προς στήριξη του ισχυρισμού της είναι ότι οι συγκεκριμένες απαιτήσεις θα την αναγκάσουν να υποβληθεί σε μεγαλύτερα έξοδα, αυξάνοντας τις κεφαλαιουχικές δαπάνες της, διότι ένα προηγμένο λογισμικό διαχείρισης θα της επέτρεπε να χρησιμοποιεί λιγότερα λεωφορεία. Τέτοιοι ισχυρισμοί όμως είναι αόριστοι και ουδόλως μπορούν να τεκμηριώσουν την ακύρωση ενός όρου διακήρυξης. Στην πραγματικότητα, με τον συγκεκριμένο ισχυρισμό, η ενιστάμενη ζητεί τροποποίηση των απαιτήσεων της Διακήρυξης ή/και των τεχνικών προδιαγραφών, χωρίς, πάντως, να αιτιολογεί για ποιο λόγο οι εν λόγω απαιτήσεις δεν είναι σύμφωνες με το ισχύον κανονιστικό πλαίσιο. Και ούτε η ενιστάμενη τεκμηριώνει καθ’ οιονδήποτε τρόπο ότι οι απαιτήσεις αυτές συνιστούν υπέρβαση των άκρων ορίων της διακριτικής ευχέρειας που διαθέτει η Αναθέτουσα Αρχή να προσδιορίζει τα κριτήρια ανάθεσης.
Σε κάθε περίπτωση, η ρητή και συγκεκριμένη απαίτηση που αφορά το μέγεθος του στόλου είναι γνωστή σε όλους τους υποψηφίους, οι οποίοι μπορούν να δομήσουν καταλλήλως την προσφορά τους.
Υπό το πρίσμα των ανωτέρω, η Επιτροπή εισηγείται ομόφωνα την απόρριψη του τέταρτου λόγου της ένστασης.
ε΄) Επί του πέμπτου λόγου της ένστασης που αφορά τον συνολικό μηχανισμό βαθμολόγησης ως τεχνητό εμπόδιο εισόδου – αριθμητική τεκμηρίωση.
Η ενιστάμενη ισχυρίζεται ότι ο «μηχανισμός βαθμολόγησης (πέραν της μη νομιμότητας των επιμέρους κριτηρίων) δημιουργεί εγγενώς διακρίσεις εις βάρος των νέων οικονομικών φορέων, λειτουργώντας ως τεχνητό εμπόδιο εισόδου που ευνοεί αποκλειστικά τους υφιστάμενους φορείς που ήδη ελέγχουν τα ενεργά αμαξοστάσια και το εργατικό δυναμικό. Πιο συγκεκριμένα, ένας νέος οικονομικός φορέας αναγκάζεται σε τεράστια κεφαλαιουχική δαπάνη (νέος στόλος, πλήρως αδειοδοτημένοι σταθμοί και αμαξοστάσια) και επιπλέον να προσφέρει σημαντικές εκπτώσεις, ωστόσο θα έχανε και πάλι μαθηματικά τον διαγωνισμό, καθώς ο υφιστάμενος πάροχος δεν απαιτείται να επενδύσει ούτε ένα ευρώ ή να προσφέρει καμία έκπτωση. Ο υφιστάμενος πάροχος λαμβάνει αυτόματα 20 βαθμούς βάσης στα οικονομικά υπο-κριτήρια (Β1 και Β2) ακόμη και με 0% έκπτωση, 100 βαθμούς στο Β3 ακόμη και χωρίς πρόσθετο μεταφορικό έργο, και τη μέγιστη βαθμολογία 150 στα τεχνικά κριτήρια για την «άμεση ετοιμότητα» των υφιστάμενων αμαξοστασίων και οδηγών του» (βλ. σελ. 7-8 της ένστασης).
Η Επιτροπή εισηγείται την απόρριψη των ανωτέρω ισχυρισμών για τους ακόλουθους λόγους:
Πρώτον, η ενιστάμενη ισχυρίζεται ότι ένας νέος οικονομικός φορέας για να ανταγωνιστεί τους υφιστάμενους φορείς εκμετάλλευσης, αναγκάζεται να πραγματοποιήσει μια «τεράστια κεφαλαιουχική δαπάνη», προκειμένου να αποκτήσει έναν εντελώς νέο στόλο οχημάτων και να κατασκευάσει πλήρως αδειοδοτημένους σταθμούς επιβατών και αμαξοστάσια, ενώ ο υφιστάμενος πάροχος δεν απαιτείται να επενδύσει ούτε ένα ευρώ, διότι οι προδιαγραφές του διαγωνισμού είναι δομικά σχεδιασμένες ώστε να επιτρέπουν στον υφιστάμενο πάροχο να λειτουργεί με έναν πλήρως αποσβεσμένο στόλο ηλικίας 25 ετών και με τις προϋπάρχουσες υποδομές του (βλ. σελ. 8 της ένστασης).
Οι ανωτέρω ισχυρισμοί είναι αβάσιμοι.
Όσον αφορά την ηλικία των λεωφορείων, σύμφωνα με τις παραγράφους 2.3.1.1 και 2.3.1.2 της Διακήρυξης σε σχέση με το κριτήριο «Λ», «Το ανώτατο όριο θα είναι τα είκοσι πέντε (25) έτη κατά λεωφορείο, οριζόμενα από το έτος κατασκευής του πλαισίου εκάστου οχήματος του έτους αυτού μη συμπεριλαμβανομένου, για ολόκληρο το στόλο των λεωφορείων, καθ’ όλη τη διάρκεια της σύμβασης. [Με τη συμπλήρωση του ανωτέρω ορίου κατά την υλοποίηση της σύμβασης, γίνεται αντικατάσταση του οχήματος, με λεωφορείο ηλικίας κατά μέγιστο έως δεκαοκτώ (18) ετών από το έτος κατασκευής του πλαισίου]». Όσον αφορά τον τρόπο βαθμολόγησης του συγκεκριμένου κριτηρίου, σύμφωνα με τη Διακήρυξη «Σχετικά με την βαθμολόγηση του Κριτηρίου Λ, η ελάχιστη βαθμολογία 100 δίδεται στον υποψήφιο που θα δεσμεύεται για ανώτατη ηλικία είκοσι πέντε (25) ετών. Ο υποψήφιος θα βαθμολογείται με 2,0 μονάδες επιπλέον (μέχρι 150 μέγιστο) για κάθε έτος μικρότερο από τη μέγιστη ηλικία των είκοσι πέντε (25) ετών». Το κριτήριο «Λ» που αφορά την ηλικία του στόλου βαθμολογείται με 10%.
Κατά τα ανωτέρω, εάν η ενιστάμενη επιθυμεί να προσφέρει στόλο ηλικίας 25 ετών μπορεί κάλλιστα να το πράξει. Σε αυτήν την περίπτωση, όμως, θα λάβει την ελάχιστη βαθμολογία των 100 βαθμών. Εάν η ενιστάμενη προσφέρει νέο στόλο, όπως αναφέρει στην ένστασή της, τότε θα αποκτήσει βαθμολογικό πλεονέκτημα, καθώς για κάθε έτος μικρότερο από τη μέγιστη ηλικία των 25 ετών βαθμολογείται με 2,0 μονάδες επιπλέον. Επομένως, το κριτήριο «Λ» ουδόλως πριμοδοτεί τον υφιστάμενο φορέα εκμετάλλευσης καθ’ οιονδήποτε τρόπο.
Όσον αφορά τις υποδομές που αφορούν τον σταθμό εξυπηρέτησης επιβατών και τα αμαξοστάσια, αναλύθηκε ανωτέρω στο πλαίσιο των προηγούμενων λόγων της ενιστάμενης ότι οι συγκεκριμένες προβλέψεις ουδόλως παραβιάζουν το ισχύον κανονιστικό πλαίσιο.
Δεύτερον, η ενιστάμενη ισχυρίζεται ότι «ο υφιστάμενος πάροχος λαμβάνει αυτόματα 20 βαθμούς βάσης στα οικονομικά υπο-κριτήρια (Β1 και Β2) ακόμη και με 0% έκπτωση, 100 βαθμούς στο Β3 ακόμη και χωρίς πρόσθετο έργο, και τη μέγιστη βαθμολογία 150 στα Ε και Ο για την «άμεση ετοιμότητα» των υφιστάμενων αμαξοστασίων και οδηγών του» (βλ. σελ. 9 της ένστασης).
Οι ανωτέρω ισχυρισμοί είναι αβάσιμοι. Τους 20 βαθμούς της ελάχιστης βάσης τους λαμβάνουν, σύμφωνα με τη Διακήρυξη σε σχέση με τα κριτήρια ανάθεσης Β1 και Β2, όλοι οι διαγωνιζόμενοι που καταθέτουν προσφορά έκπτωσης επί των ανώτατων ορίων χρέωσης. Επομένως, η συγκεκριμένη πρόβλεψη της Διακήρυξης ισχύει ως προς όλους τους υποψηφίους, περιλαμβανομένης της ενιστάμενης και ουδόλως ευνοεί ειδικώς τον υφιστάμενο φορέα εκμετάλλευσης. Όσο μεγαλύτερη έκπτωση προσφέρει ένας υποψήφιος, τόσο μεγαλύτερη βαθμολογία θα λάβει. Μάλιστα, τα κριτήρια Β1 και Β2 βαθμολογούνται συνολικά με 26%, επομένως, συμμετέχουν καθοριστικά στην ανάδειξη του αναδόχου.
Όσον αφορά το κριτήριο Β3 που αφορά το πρόσθετο μεταφορικό έργο, το οποίο βαθμολογείται με 5%, η Διακήρυξη ορίζει ότι η μέγιστη βαθμολογία 150 θα δίνεται στον υποψήφιο που θα δεσμεύεται για την εκτέλεση τουλάχιστον δέκα τοις εκατό (10%) υψηλότερου μεταφορικού έργου (σε οχηματοχιλιόμετρα δικτύου), σε σχέση με το προβλεπόμενο στο αντίστοιχο Τμήμα για το οποίο υποβάλλεται προσφορά. Ενδιάμεση βαθμολογία θα λαμβάνουν όσοι υποψήφιοι δηλώσουν πρόσθετο μεταφορικό έργο, σε σχέση με το οριζόμενο στο Παράρτημα IV, χαμηλότερο του συν 10%, με 5 μονάδες για κάθε ποσοστιαία μονάδα πρόσθετου προσφερόμενου μεταφορικού έργου.
Συνεπώς, εάν η ενιστάμενη δεσμευτεί να προσφέρει πρόσθετο μεταφορικό έργο σε σχέση με αυτό που ορίζεται στη Διακήρυξη, θα λάβει υψηλότερη βαθμολογία. Επομένως, η συγκεκριμένη πρόβλεψη της Διακήρυξης ισχύει ως προς όλους τους υποψηφίους, περιλαμβανομένης της ενιστάμενης και ουδόλως ευνοεί ειδικώς τον υφιστάμενο φορέα εκμετάλλευσης. Όσο μεγαλύτερο μεταφορικό έργο προσφέρει η ενιστάμενη, τόσο υψηλότερη βαθμολογία θα λάβει.
Τέλος, όσον αφορά την «άμεση ετοιμότητα» των υφιστάμενων επιβατικών σταθμών και αμαξοστασίων και των οδηγών, ήτοι τα κριτήρια ανάθεσης «Ε» και «Ο», όπως αναλύθηκε εκτενώς ανωτέρω, τη μέγιστη βαθμολογία των 150 βαθμών θα τη λάβει ένας υποψήφιος αρκεί να προσφέρει δεσμεύσεις για την άμεση ετοιμότητα του επιβατικού σταθμού ή του αμαξοστασίου και τη διαθεσιμότητα των οδηγών. Επομένως, εάν η ενιστάμενη προσφέρει τέτοιες δεσμεύσεις, θα λάβει και αυτή τη μέγιστη βαθμολογία των 150 βαθμών στα συγκεκριμένα κριτήρια ανάθεσης, ακόμη και αν δεν διαθέτει εν πλήρη λειτουργία επιβατικό σταθμό και αμαξοστάσιο και ακόμη και αν δεν έχει υπογεγραμμένες συμβάσεις με τους οδηγούς.
Επομένως, το σύνολο των ισχυρισμών της ενιστάμενης στερούνται οιασδήποτε βασιμότητας.
Τρίτον, η ενιστάμενη ισχυρίζεται ότι «κάθε νέος διεκδικητής όπως εμείς, για να ξεπεράσει την πριμοδότηση των υφιστάμενων φορέων μέσω των τεχνικών κριτηρίων που μόνο αυτοί μπορούν να διαθέτουν κατά τον χρόνο διεξαγωγής της διαδικασίας, θα έπρεπε στην πραγματικότητα να προσφέρει καταστροφική για την επένδυσή του έκπτωση περί το 20% στα βασικά κόμιστρα, απλώς και μόνο για να ισοβαθμήσει με την προσφορά 0% των υφιστάμενων φορέων, προβαίνοντας κατά τα λοιπά σε επένδυση εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ. Συνεπώς, ένας νεοεισερχόμενος φορέας που δεν δύναται να έχει κατά τον χρόνο υποβολής προσφορών (α) έτοιμες προς εκμετάλλευση εγκαταστάσεις και (β) ετοιμότητα στόλου και τηλεματικής, δεν μπορεί, προς άμεση βλάβη των συμφερόντων του, να συμμετέχει με πραγματική πιθανότητα ανάθεσης» (βλ. σελ. 8 της ένστασης).
Οι ανωτέρω ισχυρισμοί είναι αβάσιμοι.
Κατ’ αρχάς, όσον αφορά τους ισχυρισμούς της ενιστάμενης περί μη αντικειμενικού μηχανισμού βαθμολόγησης, οι ισχυρισμοί αυτοί δεν ανευρίσκουν οιοδήποτε έρεισμα στη Διακήρυξη. Όπως αναλύθηκε εκτενώς ανωτέρω και προκύπτει από την ανάλυση των κριτηρίων ανάθεσης στη Διακήρυξη, υποψήφιος ο οποίος, για παράδειγμα, θα προσφέρει «ολοκαίνουργιο στόλο» – για να χρησιμοποιήσουμε τους όρους που χρησιμοποιεί η ενιστάμενη – ο οποίος θα προσφέρει έκπτωση επί των τρεχουσών τιμών και ο οποίος θα δεσμευτεί για πρόσθετο μεταφορικό έργο, τότε θα λάβει υψηλότερη βαθμολογία από εκείνο τον υποψήφιο ο οποίος, για παράδειγμα, θα προσφέρει στόλο ηλικίας 25 ετών, δεν θα προσφέρει οιαδήποτε έκπτωση και δεν θα δεσμευτεί για πρόσθετο μεταφορικό έργο. Ο τελευταίος, ως προς όλα αυτά τα κριτήρια ανάθεσης, θα λάβει τη χαμηλότερη βαθμολογία των 100 βαθμών.
Επομένως, ο τρόπος βαθμολόγησης ούτε μεροληπτικός είναι ούτε αδιαφανής ούτε νοθεύει τον ανταγωνισμό.
Όσον αφορά, τέλος, τα σενάρια προσομοίωσης που παραθέτει η ενιστάμενη στην ένστασή της (βλ. σελ. 8), επισημαίνεται ότι πρόκειται για ισχυρισμούς, που βασίζονται σε υποθέσεις ως προς το τί θα προσφέρει ο «υφιστάμενος πάροχος» και τί θα προσφέρουν οι «νέοι διεκδικητές». Πρόκειται επομένως για όλως υποθετικούς ισχυρισμούς, οι οποίοι εκ του λόγου αυτού είναι ανεπίδεκτοι εκτιμήσεως.
Πάντως, και προκειμένου να μη μείνει η οιαδήποτε αμφιβολία περί του έωλου των σχετικών ισχυρισμών, αρκεί να επισημανθεί ότι ενώ η ενιστάμενη ισχυρίζεται ότι «ο υφιστάμενος πάροχος λαμβάνει αυτόματα 20 βαθμούς βάσης στα οικονομικά υπο-κριτήρια (Β1 και Β2) ακόμη και με 0% έκπτωση, 100 βαθμούς στο Β3 ακόμη και χωρίς πρόσθετο μεταφορικό έργο», στον πίνακα που ακολουθεί, ως προς τον υφιστάμενο ανάδοχο, σε σχέση με το κριτήριο Β3, κάνει τους σχετικούς υπολογισμούς λαμβάνοντας υπόψη ότι ο υφιστάμενος ανάδοχος θα προσφέρει 10% πρόσθετα χιλιόμετρα («Πρόσθετα Χιλιόμετρα (Β3) – 10%») και όχι 0%, όπως είχε ισχυριστεί. Επομένως, η ενιστάμενη έχει διαμορφώσει τους σχετικούς πίνακες κατά τέτοιον τρόπον ώστε να «αποδεικνύει» ότι ευνοείται, σε κάθε περίπτωση, ο υφιστάμενος πάροχος.
Εντούτοις, στους εν λόγω πίνακες αποτυπώνεται μια μόνο εκδοχή υποθετικής προσφοράς από οικονομικό φορέα. Είναι προφανές ότι διαφορετική σύνθεση της προσφοράς θα οδηγήσει σε διαφορετικό αποτέλεσμα. Ιδίως, ουδόλως μπορεί να αποκλειστεί ένας οικονομικός φορέας να προσφέρει μεγαλύτερη έκπτωση ή ο υφιστάμενος πάροχος να μην λάβει την υψηλότερη δυνατή βαθμολογία σε κάποιο κριτήριο, όπως προεξοφλεί η ενιστάμενη. Επομένως, οι σχετικοί ισχυρισμοί της ενιστάμενης είναι όλως υποθετικοί και, εκ του λόγου αυτού, είναι απαράδεκτοι ως ανεπίδεκτοι εκτιμήσεως.
Υπό το πρίσμα των ανωτέρω, η Επιτροπή εισηγείται ομόφωνα την απόρριψη του πέμπτου λόγου της ένστασης.
στ΄) Επί του έκτου λόγου της ένστασης που αφορά την παραβίαση των αρχών της διαφάνειας και της ίσης μεταχείρισης λόγω μη παροχής ουσιωδών πληροφοριών (όρος 2.4.5).
Η ενιστάμενη ισχυρίζεται ότι η Διακήρυξη παραβιάζει τις αρχές της διαφάνειας, της ίσης μεταχείρισης και της τυπικότητας της διαγωνιστικής διαδικασίας «μέσω της μη παροχής των ίδιων απαραίτητων πληροφοριών σε όλους τους οικονομικούς φορείς» διότι ο «διαγωνισμός θέτει ρητά το 100% του εμπορικού κινδύνου και του κινδύνου ζήτησης στον φορέα εκμετάλλευσης, παρά ταύτα στη Διακήρυξη και τα παραρτήματά της δεν περιλαμβάνονται ουσιώδεις πληροφορίες απαραίτητες για τη δημιουργία επιχειρηματικού σχεδίου, οι οποίες είναι γνωστές μόνον στον υφιστάμενο φορέα, όπως (i) ακριβή ιστορικά δεδομένα επιβατών, (ii) ακριβής πίνακας ναύλων προέλευσης-προορισμού και (iii) οι ακριβείς οικονομικές λεπτομέρειες του μηχανισμού αποζημίωσης της κοινωνικής πολιτικής και το πλαίσιο κυρώσεων για την εισιτηριοδιαφυγή. Έτσι δημιουργείται τεράστια ανισότητα πληροφοριών που καθιστά αδύνατη τη βιώσιμη χρηματοοικονομική μοντελοποίηση για τους νέους φορείς» (βλ. σελ. 8-9 της ένστασης).
Οι ανωτέρω ισχυρισμοί είναι αβάσιμοι.
Στο Παράρτημα IV της Διακήρυξης περιέχονται αναλυτικά στοιχεία για το μεταφορικό έργο – αστικό και υπεραστικό – στις περιοχές που καλύπτει η Διακήρυξη, σε συμφωνία με την υπ’ αριθ. 324237/2023 υπουργική απόφαση (Β΄ 6246) με θέμα «Καθορισμός δικτύων τακτικών υπεραστικών και αστικών γραμμών δημοσίων οδικών μεταφορών επιβατών σύμφωνα με το άρθρο 11 του ν. 4974/2022 (Α’ 185)». Εξάλλου, στο Παράρτημα VI αναγράφονται οι ανώτατες επιτρεπόμενες τιμές κομίστρων για τις Περιφέρειες της Ελλάδας, περιλαμβανομένων των περιοχών που καταλαμβάνει η Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας. Εξάλλου, στην παράγραφο 1.4 της Διακήρυξης παρατίθεται, μεταξύ άλλων, το κανονιστικό πλαίσιο που καθορίζει το ύψος των κομίστρων. Τέλος, λεπτομέρειες σε σχέση με τη διαχείριση των αποζημιώσεων λόγω απωλειών εκ της ασκούμενης κοινωνικής πολιτικής, καθώς και λοιπές πληροφορίες σχετικά με το δικαίωμα εκμετάλλευσης, προσδιορίζονται στην παράγραφο 5.1 της Διακήρυξης.
Επιπλέον, κατά την παράγραφο 2.4.5 της Διακήρυξης, οι υποψήφιοι αποδέχονται ότι «διερεύνησαν πλήρως με ίδια μέσα και εκτίμησαν τις συνθήκες παροχής των υπηρεσιών της σύμβασης», καλούμενοι ρητώς να εκτιμήσουν, μεταξύ άλλων, «τη σημερινή και την προβλεπόμενη κατά τη διάρκεια της σύμβασης εξυπηρετούμενη κίνηση, το είδος της κίνησης, τη συχνότητα, τις ώρες αιχμής, τη σύνθεση του επιβατικού κοινού και την υφιστάμενη και προβλεπόμενη πληρότητα των δρομολογίων» (περ. β΄). Πρόκειται για ρήτρα δέουσας επιμέλειας, η οποία είναι απολύτως συνήθης σε συμβάσεις παραχώρησης με μεταφορά του κινδύνου ζήτησης στον ανάδοχο (βλ. τη ρητή σχετική πρόβλεψη στην παράγραφο 1.3 της Διακήρυξης).
Η αναθέτουσα αρχή οφείλει να θέτει στη διάθεση όλων των ενδιαφερομένων, επί ίσοις όροις, τα στοιχεία που η ίδια κατέχει – υποχρέωση την οποία εκπλήρωσε, ιδίως, διά των Παραρτημάτων IV και VI – όχι, όμως, και να παράγει ή να εγγυάται επιχειρηματικές προβλέψεις. Τυχόν δε πληροφοριακή υπεροχή του υφιστάμενου φορέα ως προς ιστορικά λειτουργικά δεδομένα είναι εγγενής στη θέση του και δεν οφείλεται σε ενέργειες της αναθέτουσας αρχής (πρβλ. ΓεΔΕΕ T-345/03). Τέλος, ως προς το προβαλλόμενο έλλειμμα πληροφόρησης για το «πλαίσιο κυρώσεων για την εισιτηριοδιαφυγή», το σχετικό πλαίσιο προκύπτει από την κείμενη νομοθεσία (βλ. και το άρθρο 86 του ν. 4530/2018, μνημονευόμενο στο κεφάλαιο 5 του Παραρτήματος Ι), ενώ λεπτομέρειες για τον μηχανισμό αποζημιώσεων λόγω της ασκούμενης κοινωνικής πολιτικής προσδιορίζονται στην παράγραφο 5.1.3 της Διακήρυξης. Σε κάθε περίπτωση, οι υποψήφιοι φέρουν την υποχρέωση να ερευνήσουν αυτοτελώς ποιο είναι το εφαρμοστέο κανονιστικό πλαίσιο ως προς κάθε επιμέρους ζήτημα, το οποίο ουδόλως περιορίζεται στο θεσμικό πλαίσιο που περιέχεται στην παράγραφο 1.4 της Διακήρυξης.
Υπό το πρίσμα των ανωτέρω, η Επιτροπή εισηγείται ομόφωνα την απόρριψη του έκτου λόγου της ένστασης.
ζ΄) Επί του εβδόμου λόγου της ένστασης που αφορά λοιπούς μη νόμιμους όρους της Διακήρυξης.
Η ενιστάμενη προσβάλλει τη νομιμότητα πέντε (5) επιμέρους όρων της Διακήρυξης.
Η Επιτροπή εισηγείται την απόρριψη των ισχυρισμών αυτών ως αβάσιμων.
i. Επί του πρώτου όρου: Απαίτηση υποβολής βιογραφικών Βασικών Στελεχών κατά τον χρόνο υποβολής της προσφοράς (όροι 2.4.3.2 της Διακήρυξης & 2.1.4 του Παραρτήματος Ι)
Η ενιστάμενη ισχυρίζεται ότι όροι 2.4.3.2 της Διακήρυξης & 2.1.4 του Παραρτήματος Ι, στο μέτρο που απαιτούν από τους υποψηφίους να υποβάλουν βιογραφικό σημείωμα για τα στελέχη της ομάδας έργου, δημιουργούν «τεχνητό και μεροληπτικό εμπόδιο εισόδου», διότι ένας «ανταγωνιστικός, μη υφιστάμενος προσφέρων θα σκόπευε φυσιολογικά να προσλάβει τους έμπειρους τοπικούς επαγγελματίες που εκτελούν σήμερα την υπηρεσία· ωστόσο, επειδή αυτοί απασχολούνται από τον υφιστάμενο φορέα, δεν μπορεί να εξασφαλίσει ή να υποβάλει τα βιογραφικά τους, παρέχοντας έτσι αποκλειστικό και ανυπέρβλητο πλεονέκτημα στον υφιστάμενο φορέα» (βλ. σελ. 9 της ένστασης).
Προκαταρκτικώς, επισημαίνεται ότι οι έξι (6) θέσεις, ανά συγκοινωνιακό έργο (υπεραστικό/αστικό), για τις οποίες ζητείται η υποβολή βιογραφικού σημειώματος αφορούν τον Υπεύθυνο Διοίκησης, τον Υπεύθυνο Οικονομικής Διαχείρισης, τον Υπεύθυνο Επιβατικού Σταθμού (για το υπεραστικό) ή τον Διευθυντή Αμαξοστασίου και Συντήρησης (για το αστικό), τον Διευθυντή Κίνησης, τον Υπεύθυνο Ποιότητας και τον Υπεύθυνο Ασφάλειας και Υγείας (βλ. σελ. 49-50, 72-73, 77, 85-87 της Διακήρυξης). Οι θέσεις αυτές προσδιορίζονται στο άρθρο 2 παρ. 3, στοιχείο γ) της υπ’ αριθ. 36371/6-3-2026 υπουργικής απόφασης (1180/τ.Β/6-3-2026).
Όπως προκύπτει από το κεφάλαιο 3.1 του Παραρτήματος Ι της Διακήρυξης, μόνο για τις θέσεις του Υπεύθυνου Διοίκησης Έργου, του Υπεύθυνου Επιβατικού Σταθμού (για το υπεραστικό) και του Διευθυντή Κίνησης, απαιτείται εμπειρία σε αντίστοιχη θέση σε «φορέα παροχής μεταφορικού έργου». Μια τέτοια εμπειρία δεν είναι καν αναγκαίο να αφορά οδικές μεταφορές, ενώ σε κάθε περίπτωση, η απαιτούμενη εμπειρία τριών (3) μόλις ετών είναι τόσο μικρή, ώστε παρέχεται ευρύτατο δικαίωμα συμμετοχής.
Ως προς όλες τις υπόλοιπες θέσεις, η εμπειρία που θα πρέπει να διαθέτουν αρκεί να είναι «σε συναφή θέση». Ιδίως, η εμπειρία που ζητείται για τον Υπεύθυνο Οικονομικής Διαχείρισης μπορεί να προέρχεται από οποιοδήποτε οικονομικό τομέα.
Επομένως, οι ανωτέρω απαιτήσεις ουδόλως μπορεί να θεωρηθεί ότι συνιστούν «ένα τεχνητό και μεροληπτικό εμπόδιο εισόδου» στην υπό ανάθεση σύμβαση, καθώς συνδέονται πλήρως με το αντικείμενο του διαγωνισμού και περιγράφονται με τέτοιον τρόπο από άποψη απαιτήσεων εκπαίδευσης και επαγγελματικής εμπειρίας ώστε να μη δημιουργούν εμπόδιο εισόδου.
Εξάλλου, είναι απόλυτα σύνηθες στο πλαίσιο της υποβολής προσφοράς σε μια διαγωνιστική διαδικασία να ζητούνται κάποια στοιχεία, περιλαμβανομένων των βιογραφικών σημειωμάτων, για τα μέλη της Ομάδας Έργου.
Οι ισχυρισμοί της ενιστάμενης ότι ένας «ανταγωνιστικός, μη υφιστάμενος προσφέρων θα σκόπευε φυσιολογικά να προσλάβει τους έμπειρους τοπικούς επαγγελματίες που εκτελούν σήμερα την υπηρεσία» και ότι επειδή, όμως, αυτοί «απασχολούνται από τον υφιστάμενο φορέα, δεν μπορεί να εξασφαλίσει ή να υποβάλει τα βιογραφικά τους, παρέχοντας έτσι αποκλειστικό και ανυπέρβλητο πλεονέκτημα στον υφιστάμενο φορέα» (βλ. σελ. 9 της ένστασης) αλυσιτελώς προβάλλονται. Κατ’ αρχάς, ουδόλως είναι υποχρεωτικό εκ της Διακήρυξης οι εν λόγω θέσεις να καλυφθούν ειδικώς από «τοπικούς επαγγελματίες» και ούτε αναφέρει η ενιστάμενη από ποιο σημείο της Διακήρυξης προκύπτει τέτοια απαίτηση. Περαιτέρω, ο συγκεκριμένος ισχυρισμός είναι υποθετικός και αναπόδεικτος, επομένως, αλυσιτελής, καθώς είναι αδιάφορο το τί θα σκόπευε να κάνει «φυσιολογικά» ένας υποψήφιος.
ii. Επί του δεύτερου όρου: Αόριστες τεχνικές προδιαγραφές Τηλεματικής/ΑΣΣΚ και διασύνδεσης με το ΚΠΣ
Η ενιστάμενη ισχυρίζεται ότι οι όροι 6.2.1, 6.9 και 6.13 της Διακήρυξης, καθώς και οι όροι 2.1.3, 2.2.1, 2.2.3 και 2.3.1 του Παραρτήματος Ι σε σχέση με το σύστημα τηλεματικής και πληροφόρησης κοινού, συνεπάγονται δέσμευση των προσφερόντων «για ενσωμάτωση σε σύστημα του οποίου οι προδιαγραφές δεν υπάρχουν», πράγμα το οποίο, κατά την ενιστάμενη, εισάγει «ανυπολόγιστο τεχνικό και οικονομικό κίνδυνο και καθιστώντας τις σχετικές τεχνικές προδιαγραφές αόριστες και μη νόμιμες». Τούτο συμβαίνει, κατά την ενιστάμενη, επειδή δεν «παρέχονται στα έγγραφα της σύμβασης, κατά τη φάση υποβολής προσφορών, οι ακριβείς τεχνικές προδιαγραφές, τα API ή τα πρωτόκολλα ανταλλαγής δεδομένων» (βλ. σελ. 9 της ένστασης).
Η Επιτροπή εισηγείται την απόρριψη του ανωτέρω ισχυρισμού ως αβάσιμου.
Η υποχρέωση εγκατάστασης συστήματος Τηλεματικής και Αυτόματης Συλλογής Κομίστρου (ΑΣΣΚ) εκ μέρους του αναδόχου στα λεωφορεία που θα παρέχουν το μεταφορικό έργο δυνάμει της επίδικης διαγωνιστικής διαδικασίας συνιστά ουσιώδη υποχρέωση των αναδόχων και για τον λόγο αυτό, οι σχετικές ελάχιστες απαιτήσεις προσδιορίζονται με σαφήνεια στους όρους 2.1.3, 2.2.3, καθώς και στο τμήμα 5 του Παραρτήματος Ι της Διακήρυξης.
Οι σχετικές απαιτήσεις, οι οποίες είναι διαθέσιμες σε όλους τους υποψηφίους, είναι απολύτως επαρκείς προκειμένου ο μέσος υποψήφιος, με στοιχειώδη εμπειρία σε παροχή υπηρεσιών μεταφορικού έργου, να μπορεί να αντιληφθεί τί ζητά η Αναθέτουσα Αρχή. Η εγκατάσταση τέτοιων συστημάτων είναι, πλέον, εδραιωμένη σε όλες τις χώρες και, επομένως, δυσχερώς μπορεί να γίνει αντιληπτό πώς η συγκεκριμένη απαίτηση δημιουργεί «αδικαιολόγητα εμπόδια στον ανταγωνισμό», όπως ισχυρίζεται η ενιστάμενη.
Τέλος, όσον αφορά το Κεντρικό Πληροφοριακό Σύστημα (ΚΠΣ), το οποίο επικαλείται η ενιστάμενη προκειμένου να ισχυριστεί ότι δεν της παρέχονται «οι ακριβείς τεχνικές προδιαγραφές, τα API ή τα πρωτόκολλα ανταλλαγής δεδομένων» κατά τη φάση υποβολής προσφορών, αρκεί να επισημανθεί ότι στο τμήμα 5 του Παραρτήματος Ι της Διακήρυξης ορίζεται ότι «Το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών θα αναπτύξει Κεντρικό Πληροφοριακό Σύστημα (ΚΠΣ) για την εποπτεία της εκτέλεσης των συμβάσεων του αρ. 20 του ν.4974/2022, τη συλλογή δεδομένων συγκοινωνιακού έργου, καθώς και την επιβεβαίωση δρομολογίων και δημιουργία μηχανισμού αποζημίωσης των μειωμένων κομίστρων του αρ. 86 ν. 4530/2018».
Επομένως, το Κεντρικό Πληροφοριακό Σύστημα δεν έχει ακόμα δημιουργηθεί, και, εκ των πραγμάτων, στο παρόν στάδιο, δεν υπάρχουν και ούτε θα μπορούσαν να υπάρχουν τεχνικές προδιαγραφές, API και πρωτόκολλα ανταλλαγής δεδομένων, τα οποία θα διατεθούν στους υποψηφίους. Η Αναθέτουσα Αρχή απλώς και μόνο ενημερώνει τους υποψηφίους στο πλαίσιο της παρούσας Διακήρυξης ότι θα αναπτυχθεί μελλοντικά τέτοιο Σύστημα ώστε να το γνωρίζουν και, περαιτέρω, να λάβουν υπόψη κατά την κατάρτιση της προσφοράς τους ότι όταν δημιουργηθεί το Κεντρικό Πληροφοριακό Σύστημα (ΚΠΣ), θα πρέπει να διασυνδεθεί με το Σύστημα Τηλεματικής και ΑΣΣΚ και να διαλειτουργεί με αυτό.
Άλλωστε, κατά τις ενότητες 2.1.3 και 2.2.3 του Παραρτήματος Ι της Διακήρυξης, η διασύνδεση των συστημάτων του αναδόχου με το ΚΠΣ πρέπει να έχει ολοκληρωθεί «εντός 90 ημερών από την ημερομηνία διαθεσιμότητας του κεντρικού πληροφοριακού συστήματος (ΚΠΣ), βάσει σχετικών προδιαγραφών διασύνδεσης που θα έχουν διατεθεί από το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών». Η σχετική υποχρέωση είναι, δηλαδή, μελλοντική και τελεί υπό την προϋπόθεση της προηγούμενης διάθεσης των προδιαγραφών διασύνδεσης. Στο πλαίσιο αυτό, ουδείς υποψήφιος καλείται να τιμολογήσει άγνωστες προδιαγραφές κατά την υποβολή της προσφοράς, η δε θέση όλων των υποψηφίων — συμπεριλαμβανομένου του υφιστάμενου φορέα εκμετάλλευσης, ο οποίος ομοίως δεν διαθέτει τις μελλοντικές προδιαγραφές — είναι απολύτως ισότιμη, στοιχείο που αναιρεί και το σκέλος του λόγου της ένστασης περί δυσμενούς διάκρισης. Επιπλέον, οι ελάχιστες απαιτήσεις των συστημάτων ορίζονται με παραπομπή σε ανοικτά πρότυπα (ενδεικτικά SIRI, GTFS, ISO/IEC 14443, EMV), ώστε το σχετικό κόστος να είναι ευχερώς εκτιμήσιμο από τον μέσο επιμελή υποψήφιο του οικείου κλάδου.
iii. Επί του τρίτου όρου: Διπλό άνισο πρότυπο ως προς την αδειοδότηση των επιβατικών σταθμών
Η ενιστάμενη ισχυρίζεται, σε σχέση με την αδειοδότηση των επιβατικών σταθμών, ότι το «να αρκεί μια απλώς «προσωρινή» άδεια για την ικανοποίηση των βαρέων απαιτήσεων υποδομής μιας 10ετούς παραχώρησης, εξασφαλίζοντας μάλιστα και τη μέγιστη βαθμολογία, την ίδια στιγμή που η Διακήρυξη απαιτεί από τους νέους φορείς να αποκτήσουν γη, να χτίσουν από το μηδέν και να αδειοδοτηθούν εντός αυστηρής προθεσμίας ενός έτους επί ποινή ακύρωσης, συνιστά κατάφωρο διπλό άνισο πρότυπο, κατά παράβαση των αρχών της ίσης μεταχείρισης και της απαγόρευσης των διακρίσεων» (βλ. σελ. 9 της ένστασης).
Οι ανωτέρω ισχυρισμοί είναι αβάσιμοι.
Όσον αφορά την προσωρινή άδεια λειτουργίας, ήδη εκτέθηκε στο πλαίσιο του τέταρτου λόγου της ένστασης, ότι η αποδοχή της προσωρινής – αντί αποκλειστικά και μόνο οριστικής – άδειας λειτουργίας του επιβατικού σταθμού και του αμαξοστασίου διευκολύνει τον ανταγωνισμό και πρωτίστως καθιστά ευχερέστερη τη συμμετοχή νεοεισερχόμενων φορέων στον διαγωνισμό. Από μια τέτοια πρόβλεψη πρωτίστως θα ευνοηθεί ο νεοεισερχόμενος στην αγορά, ο οποίος θα είναι δυνατόν να εκκινήσει το μεταφορικό του έργο χωρίς επιπλοκές σε σχέση με την προσήκουσα εκτέλεση της σύμβασης ακόμη και με προσωρινή άδεια.
Συνεπώς, ουδόλως είναι αντιληπτό πώς μια τέτοια απαίτηση, η οποία ευνοεί κυρίως τους νεοεισερχόμενους και σε κάθε περίπτωση ισχύει για όλους τους υποψηφίους, δημιουργεί «κατάφωρο διπλό άνισο πρότυπο», κατά τους ισχυρισμούς της ενιστάμενης.
iv. Επί του τέταρτου όρου: Αυθαίρετος και διακριτικός μηχανισμός αναπροσαρμογής κομίστρων (όρος 5.1.4)
Η ενιστάμενη ισχυρίζεται ότι η παράγραφος 5.1.4 της Διακήρυξης είναι παράνομη, διότι σε μία «10ετή παραχώρηση όπου ο φορέας αναλαμβάνει τον συνολικό κίνδυνο ζήτησης, η στήριξη σε αυθαίρετο και διακριτικό μηχανισμό αναπροσαρμογής παραβιάζει την αρχή της οικονομικής διαφάνειας και αποτρέπει τον ακριβή μακροπρόθεσμο επιχειρηματικό σχεδιασμό» (βλ. σελ. 9-10 της ένστασης).
Η Επιτροπή εισηγείται την απόρριψη του ανωτέρω ισχυρισμού ως αβάσιμου.
Σύμφωνα με την παράγραφο 5.1.4 της Διακήρυξης, «Τα κόμιστρα για το παρεχόμενο επιβατικό μεταφορικό έργο δύνανται να αναπροσαρμόζονται λόγω της μεταβολής του ετήσιου Δ.Τ.Κ. προηγούμενων ετών, ως ανακοινώνεται από την ΕΛ.ΣΤΑΤ, κατά την κρίση της Αναθέτουσας Αρχής, λαμβάνοντας υπόψη τη βιωσιμότητα της σύμβασης».
Όπως προκύπτει από την ανωτέρω πρόβλεψη, ουδόλως εγκαθιδρύεται ένας «αυθαίρετος και διακριτικός μηχανισμός αναπροσαρμογής», όπως ισχυρίζεται η ενιστάμενη. Η τυχόν αναπροσαρμογή θα γίνει βάσει του ετήσιου δείκτη τιμών καταναλωτή προηγούμενων ετών, σύμφωνα με τα επίσημα δεδομένα της Ελληνικής Στατιστικής Αρχής, τα οποία είναι δημόσια διαθέσιμα. Ο δείκτης τιμών καταναλωτή χρησιμοποιείται, μεταξύ άλλων, για τη μέτρηση του πληθωρισμού, την αναπροσαρμογή του τιμήματος συμβάσεων, την αναπροσαρμογή μισθών, συντάξεων και ενοικίων και τη χάραξη οικονομικής πολιτικής.
Συνεπώς, η χρήση του δείκτη αυτού ούτε αυθαίρετη είναι ούτε εισάγει διακριτική μεταχείριση. Τα σχετικά στοιχεία είναι δημόσια διαθέσιμα από την Ελληνική Στατιστική Αρχή και την Τράπεζα της Ελλάδος και η ενιστάμενη μπορεί να τα μελετήσει και να διαπιστώσει τάσεις, προβλέψεις κ.λπ.. Σε κάθε περίπτωση, η ως άνω παράγραφος προβλέπει απλώς και μόνο δυνατότητα αναπροσαρμογής του ύψους των κομίστρων, η οποία ενδέχεται να μην ενεργοποιηθεί καν από την Αναθέτουσα Αρχή. Επισημαίνεται, περαιτέρω, ότι:
(α) τα κόμιστρα συνιστούν διοικητικώς καθοριζόμενα ανώτατα όρια (υπ’ αριθ. Β/οικ.69088/4971/15/2015 υπουργική απόφαση, όπως ισχύει), επί των οποίων οι διαγωνιζόμενοι προσφέρουν έκπτωση,
(β) ο μηχανισμός της παραγράφου 5.1.4 της Διακήρυξης δύναται να λειτουργήσει μόνον υπέρ του αναδόχου, ως τιμαριθμική προσαρμογή των ανωτάτων ορίων προς τα άνω,
(γ) η σχετική ευχέρεια της αναθέτουσας αρχής δεν είναι ανέλεγκτη, αλλά οριοθετείται από το ρητό κριτήριο της βιωσιμότητας της σύμβασης και από τις αρχές της χρηστής διοίκησης, ισχύει δε ισότιμα έναντι όλων των υποψηφίων, και
(δ) η ανάληψη του κινδύνου ζήτησης από τον ανάδοχο αποτελεί εννοιολογικό γνώρισμα της σύμβασης παραχώρησης (βλ. παράγραφο 1.3 της Διακήρυξης), η δε αρχή της διαφάνειας δεν εγγυάται την εξάλειψη του επιχειρηματικού κινδύνου.
v. Επί του πέμπτου όρου: Έλλειψη ουσιωδών πληροφοριών για την κατάρτιση χρηματοοικονομικού μοντέλου και παραβίαση του άρθρου 4 παρ. 7 του Κανονισμού (ΕΚ) 1370/2007
Η ενιστάμενη προβάλλει πέντε (5) επιμέρους ισχυρισμούς όσον αφορά την κατάρτιση του χρηματοοικονομικού μοντέλου και ισχυρίζεται, συγκεκριμένα, ότι αυτό παραβιάζει το άρθρο 4 παρ. 7 του κανονισμού 1370/2007 (βλ. σελ. 10 της ένστασης).
Προκαταρκτικώς επισημαίνεται ότι το άρθρο 4 του κανονισμού προσδιορίζει το υποχρεωτικό περιεχόμενο των συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Η παράγραφος 7 του άρθρου 4 του κανονισμού 1370/2007 ορίζει ότι «Οι συγγραφές υποχρεώσεων και οι συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας ορίζουν, με τρόπο διαφανή, αν και σε ποιο βαθμό μπορεί να εξετασθεί η περίπτωση να συναφθεί υπεργολαβία. Σε περίπτωση υπεργολαβίας, ο φορέας που έχει αναλάβει τη διαχείριση και τη λειτουργία των δημοσίων επιβατικών μεταφορών σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό, είναι υποχρεωμένος να παράσχει ο ίδιος μεγάλο μέρος των δημόσιων υπηρεσιών επιβατικών μεταφορών. Για την παροχή αυτών των υπηρεσιών, σύμβαση παροχής δημόσιας υπηρεσίας που διέπει συγχρόνως τον σχεδιασμό, την κατασκευή και τη λειτουργία των δημόσιων υπηρεσιών επιβατικών μεταφορών μπορεί να επιτρέπει πλήρως τις υπεργολαβίες. Η σύμβαση παροχής δημόσιας υπηρεσίας προσδιορίζει, σύμφωνα με το εθνικό και το κοινοτικό δίκαιο, τους όρους που εφαρμόζονται στις υπεργολαβίες».
Δηλαδή, το σύνολο της ανωτέρω διάταξης αφορά τον τρόπο ρύθμισης της υπεργολαβίας.
Οι αιτιάσεις που προβάλλει η ενιστάμενη στο σημείο αυτό ουδόλως αφορούν την υπεργολαβία, αλλά τον τρόπο κατάρτισης του χρηματοοικονομικού μοντέλου. Συνεπώς, ουδόλως είναι αντιληπτό πώς οι προβλέψεις της Διακήρυξης σε σχέση με το χρηματοοικονομικό μοντέλο είναι δυνατόν να παραβιάζουν τη διάταξη του κανονισμού που αφορά τη ρύθμιση της υπεργολαβίας.
Σε κάθε περίπτωση και προκειμένου να μη μείνει οποιαδήποτε αμφιβολία σε σχέση με τη νομιμότητα του τρόπου περιγραφής του χρηματοοικονομικού μοντέλου στο πλαίσιο της παρούσας Διακήρυξης, η Επιτροπή εισηγείται την απόρριψη των σχετικών ισχυρισμών της ενιστάμενης ως αβάσιμων για τους ακόλουθους λόγους.
Όσον αφορά τον πρώτο επιμέρους ισχυρισμό, η ενιστάμενη ισχυρίζεται ότι οι υποψήφιοι απαιτείται να υποβάλουν με την τεχνική τους προσφορά ένα λεπτομερές Επιχειρηματικό Σχέδιο και Χρηματοοικονομικό Μοντέλο, «χωρίς να παρέχεται κανένα σχετικό ιστορικό στοιχείο» (βλ. σελ. 10 της ένστασης).
Ο ανωτέρω ισχυρισμός είναι αβάσιμος.
Προκαταρκτικώς, επισημαίνεται ότι στο Παράρτημα VII της Διακήρυξης περιέχεται υπόδειγμα του χρηματοοικονομικού μοντέλου, το οποίο θα χρησιμοποιήσουν οι υποψήφιοι. Το υπόδειγμα αυτό μπορεί να παραμετροποιηθεί ώστε να αποτυπώνει τα ακριβή οικονομικά στοιχεία έκαστου υποψηφίου.
Περαιτέρω, η Διακήρυξη θέτει στη διάθεση των υποψηφίων: (α) την ανάλυση του αστικού και υπεραστικού μεταφορικού έργου στη συγκεκριμένη Περιφέρεια, με αναλυτικά δεδομένα ανά δρομολόγιο, ημέρες εβδομάδας και συχνότητα δρομολογίων· (β) τις τεχνικές προδιαγραφές των λεωφορείων που θα παράσχουν το μεταφορικό έργο· (γ) τις ανώτατες επιτρεπόμενες τιμές κομίστρων σύμφωνα με την ισχύουσα νομοθεσία, (δ) τους δείκτες ποιότητας, (ε) τις ποινικές ρήτρες και (στ) προβλέψεις για τον τρόπο αποζημίωσης λόγω απωλειών εκ της ασκούμενης κοινωνικής πολιτικής μειωμένων ή δωρεάν εισιτηρίων επιβατών ειδικών κατηγοριών.
Επομένως, ουδόλως ισχύει ο ισχυρισμός της ενιστάμενης ότι δεν είναι δυνατή η υποβολή «λεπτομερούς Επιχειρηματικού Σχεδίου και Χρηματοοικονομικού Μοντέλου». Και ούτε η ενιστάμενη εξηγεί για ποιο λόγο τα εν λόγω παρεχόμενα στοιχεία στη Διακήρυξη δεν είναι ακριβή ή δεν μπορούν να χρησιμοποιηθούν για την κατάρτιση του Επιχειρηματικού Σχεδίου και του Χρηματοοικονομικού Μοντέλου, κατά τρόπον ώστε να μην καθίσταται δυνατή η συμμετοχή της στον διαγωνισμό.
Όσον αφορά τον δεύτερο επιμέρους ισχυρισμό, η ενιστάμενη ισχυρίζεται ότι το «Παράρτημα VI καθορίζει τα μέγιστα ποσοστά ναύλων βασισμένα σε συντελεστή ανά χιλιόμετρο, επί του οποίου εφαρμόζεται σταθερή έκπτωση (Κριτήριο Β1). Ωστόσο, ο υπολογισμός ακριβών εσόδων για το απαιτούμενο Επιχειρηματικό Σχέδιο βάσει θεωρητικού τύπου ανά χιλιόμετρο είναι πρακτικά αδύνατος, καθώς οι πραγματικές τιμές διαφέρουν λόγω στρογγυλοποίησης ή τοπικών ιδιαιτεροτήτων» (βλ. σελ. 10 της ένστασης).
Ο ανωτέρω ισχυρισμός είναι αόριστος και, σε κάθε περίπτωση, είναι αβάσιμος. Κατ’ αρχάς, η ενιστάμενη ουδόλως εξηγεί για ποιο λόγο είναι «αδύνατος» ο υπολογισμός των εσόδων για το Επιχειρηματικό Σχέδιο που θα πρέπει να υποβληθεί.
Επισημαίνεται ότι στο Παράρτημα VI της Διακήρυξης αναγράφεται το ανώτατο ύψος κομίστρου (μη συμπεριλαμβανομένου του ΦΠΑ), σύμφωνα με την ισχύουσα νομοθεσία. Περαιτέρω δε, με στοιχειώδη έρευνα στις ηλεκτρονικές σελίδες των υφιστάμενων μεταφορέων, η ενιστάμενη μπορεί ευχερώς να διαπιστώσει ποια είναι η τιμή των εισιτηρίων στις επίμαχες διαδρομές. Επομένως, η ενιστάμενη διαθέτει όλα τα απαραίτητα στοιχεία για να καταρτίσει το Επιχειρηματικό Σχέδιο που απαιτείται από τη Διακήρυξη.
Όσον αφορά τον τρίτο επιμέρους ισχυρισμό, αβασίμως ισχυρίζεται η ενιστάμενη ότι «ο ανάδοχος υποχρεούται να συντηρεί, εκμεταλλεύεται και εγκαθιστά νέες στάσεις και στέγαστρα σε συνεργασία με τους Ο.Τ.Α., απορροφώντας το σχετικό κόστος, χωρίς να παρέχεται καμία καταγραφή αυτών των δημόσιων περιουσιακών στοιχείων, θέτοντας τους νέους διαγωνιζόμενους σε δυσχερέστερη θέση» (σελ. 10 της ένστασης).
Σημειώνεται ότι στην υπ’ αριθ. οικ. 311636 (343)/08-05-2023 απόφαση του Περιφερειάρχη Κεντρικής Μακεδονίας για τον Καθορισμό προδιαγραφών των στάσεων και των στεγάστρων αναμονής επιβατών στην Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας, κατ’ εφαρμογή της παρ. 4 του άρθρου 30 του ν.4974/2022 (Α’185), η οποία αναγράφεται στην παράγραφο 1.4 της Διακήρυξης, περιέχονται οι προδιαγραφές για τις νέες στάσεις και στέγαστρα αναμονής, που ενδέχεται, στο μέλλον, να ζητηθεί από τον ανάδοχο να εγκαταστήσει.
Σε κάθε περίπτωση, η ενιστάμενη, αφενός, μπορεί να ελέγξει επιτόπου, στο πλαίσιο της υποχρέωσης που αναλαμβάνει ότι γνωρίζει τις τοπικές συνθήκες του έργου, τον αριθμό και την κατάσταση των στάσεων και των στεγάστρων αναμονής επιβατών (βλ. παράγραφος 2.4.5 της Διακήρυξης, καθώς και ως προς το σχέδιο σύμβασης, το άρθρο 2.1, υπό (ε) του σχεδίου της σύμβασης παραχώρησης, σύμφωνα με το οποίο ο ανάδοχος δηλώνει και εγγυάται ότι «Η Προσφορά του, προσδιορίσθηκε από τον ίδιο κατόπιν ανεξάρτητης επαρκούς και επιμελούς μελέτης, διερεύνησης και γνώσεως όλων των συνθηκών και παραμέτρων του Έργου, ως αυτές διαμορφώνονταν δύο (2) μήνες προ της Ημερομηνίας Υποβολής Δεσμευτικών Προσφορών, καθώς και των κινδύνων που συνέχονται με αυτό και ιδίως εκείνων που αναφέρονται στην οικονομική αποδοτικότητά του. Κατά συνέπεια, ο Ανάδοχος αναλαμβάνει με την παρούσα πλήρως και ανεπιφύλακτα την ευθύνη των χρηματοοικονομικών προβολών του με βάση τις οποίες προσδιόρισε την Προσφορά του με τέτοιο τρόπο ώστε, υπό κανονικές συνθήκες, να εξασφαλίζεται πλήρως και με ικανά περιθώρια η αναμενόμενη από αυτόν αντιπαροχή εκ μέρους του Δημοσίου» και το άρθρο 8.1 αυτού). Αφετέρου, η ενιστάμενη δύναται να αναζητήσει περισσότερες συναφείς πληροφορίες από τους ΟΤΑ, στους οποίους ανήκουν οι σχετικές υποδομές.
Όσον αφορά τον τέταρτο επιμέρους ισχυρισμό, η ενιστάμενη ισχυρίζεται ότι ως προς «τις επενδύσεις υποδομής (Επιβατικοί Σταθμοί και Αμαξοστάσια, όροι 2.1.2 και 2.2.2 Παραρτήματος Ι), απαιτείται από τον ανάδοχο να αγοράσει, μισθώσει ή κατασκευάσει με δικά του έξοδα, χωρίς να γίνεται στο Σχέδιο Σύμβασης Παραχώρησης (Παράρτημα Χ) καμία αναφορά στην τύχη αυτών των ιδιωτικά χρηματοδοτούμενων στοιχείων στο τέλος της 10ετίας. Το Άρθρο 4(7) του Κανονισμού (ΕΚ) 1370/2007 ορίζει ρητά ότι τα έγγραφα του διαγωνισμού πρέπει να αναφέρουν με διαφανή τρόπο εάν και υπό ποιους όρους θα πραγματοποιηθεί η μεταβίβαση σημαντικών ενσώματων περιουσιακών στοιχείων· η έλλειψη τέτοιας πρόβλεψης καθιστά τη Διακήρυξη μη νόμιμη» (βλ. σελ. 10 της ένστασης).
Ο ανωτέρω ισχυρισμός είναι αβάσιμος. Όπως αναφέρθηκε, το άρθρο 4 παρ. 7 του κανονισμού 1370/2007 ρυθμίζει το ζήτημα της υπεργολαβίας και ουδόλως προκύπτει από αυτό ότι «ορίζει ρητά ότι τα έγγραφα του διαγωνισμού πρέπει να αναφέρουν με διαφανή τρόπο εάν και υπό ποιους όρους θα πραγματοποιηθεί η μεταβίβαση σημαντικών ενσώματων περιουσιακών στοιχείων» όπως ισχυρίζεται η ενιστάμενη. Επομένως, ουδόλως θεμελιώνεται η παραβίαση που προβάλλει εν προκειμένω η ενιστάμενη.
Εν προκειμένω, τα συμβατικά τεύχη δεν προβλέπουν οποιαδήποτε μεταβίβαση των ιδιωτικώς χρηματοδοτούμενων παγίων του αναδόχου κατά τη λήξη της σύμβασης — τα στοιχεία αυτά παραμένουν στην κυριότητά του —η δε θέση όλων των υποψηφίων έναντι της υπολειμματικής αξίας των επενδύσεών τους είναι ταυτόσημη.
Όσον αφορά τον πέμπτο επιμέρους ισχυρισμό, η ενιστάμενη ισχυρίζεται ότι «ο ανάδοχος αναμένεται να αξιολογεί την επιβατική κίνηση, συμπεριλαμβανομένων των «ωρών αιχμής», και να εκτελεί πρόσθετα δρομολόγια/ενισχύσεις· ωστόσο τα έγγραφα δεν παρέχουν συγκεκριμένα πραγματικά δεδομένα για τις ώρες αιχμής και τις εκτελεσθείσες ενισχύσεις, θέτοντας τους νέους διαγωνιζόμενους σε δυσχερέστερη θέση» (βλ. σελ. 10 της ένστασης).
Οι ανωτέρω ισχυρισμοί είναι αβάσιμοι.
Προκαταρκτικώς σημειώνεται ότι το άρθρο 4.2.3 του σχεδίου σύμβασης ουδόλως αναφέρει ότι ο ανάδοχος «υποχρεούται» να εκτελεί πρόσθετα δρομολόγια για να καλύψει την αυξημένη ζήτηση επιβατών. Αντιθέτως, το άρθρο αυτό αναφέρει ρητώς ότι «Ο Ανάδοχος δικαιούται, σε συνθήκες αυξημένης επιβατικής κίνησης, να εκτελεί, σε συνεννόηση με την Αρμόδια Αρχή και την Αρμόδια Τοπική Αρχή, επιπρόσθετα της προαναφερόμενης απόκλισης δρομολόγια για την εξυπηρέτηση αυξημένων αναγκών του επιβατικού κοινού (π.χ., σε περιόδους απρόβλεπτης αιχμής της ζήτησης)».
Περαιτέρω, σύμφωνα με την παράγραφο 2.4.5 της Διακήρυξης, η οποία περιλαμβάνει τη συνήθη στις συμβάσεις παραχώρησης ρήτρα δέουσας επιμέλειας, οι υποψήφιοι καλούνται να διερευνήσουν και να εκτιμήσουν, με ίδια μέσα και δαπάνες, τις συνθήκες παροχής των υπηρεσιών, μεταξύ των οποίων ρητώς «τις ώρες αιχμής» και την «υφιστάμενη και προβλεπόμενη πληρότητα των δρομολογίων» (περ. β΄). Η κατανομή αυτή του βάρους της επιχειρηματικής έρευνας είναι απολύτως συμβατή με τη φύση της σύμβασης παραχώρησης και τη μεταφορά του κινδύνου ζήτησης στον ανάδοχο.
Επισημαίνεται, επιπλέον, ότι στο Παράρτημα IV, στο οποίο αναλύεται το μεταφορικό αστικό και υπεραστικό συγκοινωνιακό έργο, υπάρχει διακριτή καταγραφή των ημερήσιων και εβδομαδιαίων δρομολογίων τόσο τη χειμερινή όσο και τη θερινή περίοδο, καθιστώντας δυνατή την εξαγωγή συμπερασμάτων για τον αυξημένο φόρτο εργασίας, για παράδειγμα, τη θερινή περίοδο και πόσο μεγαλύτερος είναι ο όγκος αυτός. Περαιτέρω, από στοιχειώδη έρευνα στις ιστοσελίδες των υφιστάμενων μεταφορέων είναι δυνατόν να εντοπιστούν πρόσθετα στοιχεία για τις περιόδους αυξημένης ζήτησης.
Υπό το πρίσμα των ανωτέρω, η Επιτροπή εισηγείται ομόφωνα την απόρριψη του έβδομου λόγου της ένστασης.
η΄) Επί του όγδοου λόγου της ένστασης που αφορά στη μη νομιμότητα των όρων περί ευθύνης των μελών ένωσης (όροι 2.2.1 και 2.2.2.1)
Η ενιστάμενη ισχυρίζεται ότι η παράγραφος 2 του όρου 2.2.1, και ο όρος 2.2.2.1 της Διακήρυξης «παραβλέποντας το αντικείμενο της υπό ανάθεση σύμβασης — που είναι η εκτέλεση και εκμετάλλευση δημόσιων τακτικών αστικών και υπεραστικών οδικών επιβατικών μεταφορών με λεωφορείο στην Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας — προβλέπουν όχι απλώς τη δυνατότητα γεωγραφικού διαχωρισμού της εκτέλεσης (όρος που θα ήταν νόμιμος αν δικαιολογούνταν από αντικειμενικούς λόγους σύμφωνους προς την αρχή της αναλογικότητας), αλλά διασπώντας την ίδια την έννοια της ένωσης προσώπων χορηγούν αθέμιτο πλεονέκτημα στους υφιστάμενους φορείς. Η αλληλέγγυα και εις ολόκληρον ευθύνη των μελών της ένωσης έναντι της Αναθέτουσας Αρχής, κατά την έννοια των άρθρων 480 επ. ΑΚ, η οποία εξακολουθεί μέχρι πλήρους εκτέλεσης της σύμβασης, αποδομείται μη νομίμως και χωρίς αντικειμενικό λόγο. Η αλληλέγγυα και εις ολόκληρον ευθύνη των μελών ένωσης προσώπων αποτελεί ρύθμιση jus cogens (αναγκαστικού δικαίου) από την οποία τα μέρη δεν μπορούν να αποκλίνουν, είναι δε απόρροια του ότι οι εν λόγω ενώσεις συνιστούν ομόρρυθμες εν τοις πράγμασι εταιρείες (ίδετε ΑΠ 1608/2006). Συνεπώς δεν είναι νοητή η απέκδυση της αλληλέγγυας και εις ολόκληρον ευθύνης από την έννοια της ένωσης προσώπων, και για τον λόγο αυτό οι διατάξεις των όρων 2.2.1 και 2.2.2.1 καθώς και οι νέες ρήτρες στα υποδείγματα εγγυητικών επιστολών (Παράρτημα VIII) είναι μη νόμιμες και πρέπει να ακυρωθούν» (βλ. σελ. 11 της ένστασης).
Η Επιτροπή εισηγείται την απόρριψη των ανωτέρω ισχυρισμών ως αβάσιμων για τους ακόλουθους λόγους.
Πρώτον, κατ’ εφαρμογή του άρθρου 17 παρ. 3 του ν. 4974/2022, όπως τροποποιήθηκε δυνάμει της παρ. 3 του άρθρου δεύτερου του ν. 5268/2026, το οποίο ίσχυε από την 1.1.2026 και διέπει τον παρόντα διαγωνισμό, «Όταν το αντικείμενο του διαγωνισμού αφορά την παραχώρηση αποκλειστικού δικαιώματος σε περισσότερες γεωγραφικές περιοχές ή περιφερειακές ενότητες, οι οικονομικοί φορείς που συμμετέχουν υπό τη μορφή ένωσης οικονομικών φορέων ή κοινοπραξίας δύναται να μην ευθύνονται έναντι της αναθέτουσας αρχής αλληλέγγυα και εις ολόκληρον για το σύνολο της σύμβασης, εφόσον μέλος της ένωσης ή της κοινοπραξίας αναλαμβάνει την ευθύνη για τη συγκεκριμένη γεωγραφική περιοχή ή περιφερειακή ενότητα της σύμβασης που πρόκειται να εκτελέσει, υπό την προϋπόθεση ότι αθροιστικά καλύπτεται το σύνολο του αντικειμένου της σύμβασης».
Επομένως, η παράγραφος 2.2.1 της Διακήρυξης αποτυπώνει νομοθετική πρόβλεψη και έχει καταστεί, σε κάθε περίπτωση, υποχρεωτική για την αναθέτουσα αρχή.
Εξάλλου, η πρόβλεψη της παραγράφου 2.2.1 της Διακήρυξης ουδόλως διακυβεύει τα συμφέροντα της αναθέτουσας αρχής κατά το στάδιο της διαγωνιστικής διαδικασίας. Συγκεκριμένα, όπως αναφέρεται ρητώς στην εν λόγω παράγραφο, αλλά και στο άρθρο 17 παρ. 3 του ν. 4974/2022, όπως ισχύει, θα πρέπει σε κάθε περίπτωση να καλύπτεται αθροιστικά το σύνολο του αντικειμένου της σύμβασης.
Δεύτερον, η ενιστάμενη ουδόλως εξηγεί με ποιον τρόπο η πρόβλεψη της παραγράφου 2.2.1 σε σχέση με τον τρόπο συμμετοχής της ένωσης οικονομικών φορέων χορηγεί «αθέμιτο πλεονέκτημα» στους υφιστάμενους φορείς εκμετάλλευσης σε σχέση με την ενιστάμενη. Και ούτε αναφέρει η ενιστάμενη σε ποια διάταξη του ν. 4974/2022 ή του κανονισμού 1370/2007 αντίκειται η πρόβλεψη αυτή.
Εξάλλου, ο ισχυρισμός της ενιστάμενης, ότι η αλληλέγγυα και εις ολόκληρον ευθύνη των μελών ένωσης προσώπων συνιστά ρύθμιση αναγκαστικού δικαίου (jus cogens) από την οποία δεν χωρεί απόκλιση (βλ. σελ. 11 της ένστασης), είναι νομικώς εσφαλμένος.
Kατά το κοινό ενοχικό δίκαιο, η παθητική εις ολόκληρον ενοχή δεν τεκμαίρεται, αλλά προϋποθέτει δικαιοπραξία ή διάταξη νόμου (άρθρα 480-481 ΑΚ, με κανόνα τη διαιρετή ενοχή). Στο πεδίο των δημοσίων συμβάσεων, η αλληλέγγυα ευθύνη των μελών ένωσης, όπου ισχύει, θεσπίζεται από ειδικές διατάξεις (πρβλ. άρθρο 19 παρ. 4 του ν. 4412/2016), οι οποίες δεν τυγχάνουν εφαρμογής στον παρόντα διαγωνισμό, δεδομένου ότι, κατά την παράγραφο 1.4 της Διακήρυξης, ο ν. 4412/2016 εφαρμόζεται μόνον στις περιπτώσεις που αναγράφονται ρητώς σε αυτήν. Η δε επικαλούμενη ΑΠ 1608/2006 αφορά τον χαρακτηρισμό κοινοπραξίας ως εν τοις πράγμασι ομόρρυθμης εταιρείας και ουδόλως καθιερώνει κανόνα αποκλείοντα ειδική νομοθετική ρύθμιση, όπως αυτή του άρθρου 17 παρ. 3 του ν. 4974/2022, ως ισχύει, η οποία κατισχύει ως μεταγενέστερη και ειδική διάταξη.
Υπό το πρίσμα των ανωτέρω, η Επιτροπή εισηγείται ομόφωνα την απόρριψη του όγδοου λόγου της ένστασης.
θ΄) Επί του ένατου λόγου της ένστασης που αφορά στη μη νομιμότητα της απαίτησης υπεύθυνης δήλωσης συναίνεσης του οδηγού για επεξεργασία προσωπικών δεδομένων (όρος 2.4.3.2 – ΓΚΠΔ).
Η ενιστάμενη ισχυρίζεται ότι η παράγραφος 2.4.3.2 (περ. ε) του Παραρτήματος Ι της Διακήρυξης, «παραβιάζει ευθέως τις διατάξεις του Κανονισμού (ΕΕ) 2016/679 (ΓΚΠΔ) και του ν. 4624/2019» και προς τούτο προβάλλει πέντε (5) επιμέρους ισχυρισμούς (βλ. σελ. 11-12 της ένστασης).
Εν είδει προκαταρκτικής παρατήρησης, σημειώνεται ότι ο συγκεκριμένος λόγος που προβάλλει η ενιστάμενη είναι απαράδεκτος. Ειδικότερα, καθ’ ο μέρος η ενιστάμενη επικαλείται προσβολή δικαιωμάτων τρίτων, ήτοι των οδηγών ή/και των μελών της Ομάδας Έργου, οι σχετικοί ισχυρισμοί προβάλλονται άνευ ιδίου εννόμου συμφέροντος και, ως εκ τούτου, απαραδέκτως.
Κατά πάγια νομολογία των διοικητικών δικαστηρίων, ο ενδιαφερόμενος να του ανατεθεί δημόσια σύμβαση, έχει έννομο συμφέρον να ζητήσει έννομη προστασία κατά της διακήρυξης διαγωνισμού, εφόσον περιλαμβάνεται κατ’ αρχήν στον κύκλο των οικονομικών φορέων που δικαιούνται να μετάσχουν στον διαγωνισμό και επικαλείται, κατά τρόπο συγκεκριμένο, άμεση βλάβη από όρους που παραβιάζουν, κατά την άποψή του, τους κανόνες που διέπουν τις προϋποθέσεις συμμετοχής, τη διαδικασία επιλογής ή τα εφαρμοστέα για την ανάδειξή του ως αναδόχου κριτήρια, σε σημείο που να αποκλείεται ή να καθίσταται ιδιαιτέρως δυσχερής η συμμετοχή του στον διαγωνισμό.
Η νομολογιακή αυτή παραδοχή στοιχεί, εξάλλου, προς την νομολογία του Δικαστηρίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης, κατά την οποία, ο οικονομικός φορέας οφείλει να αποδείξει ότι έχει συμφέρον να αμφισβητήσει τη νομιμότητα της διαδικασίας ανάθεσης από την άποψη ότι ζημιώθηκε ή ενδέχεται να υποστεί ζημία, λόγω του ότι τα τεύχη του διαγωνισμού περιέχουν όρους που, κατά τον ίδιο, εισάγουν δυσμενείς διακρίσεις, οι οποίες έχουν ως συνέπεια να μην είναι σε θέση να υποβάλει λυσιτελή και ανταγωνιστική προσφορά, έχοντας καταστήσει ανύπαρκτες ή μηδαμινές τις πιθανότητες να του ανατεθεί η σύμβαση.
Το έννομο συμφέρον προς ακύρωση όρων διακήρυξης θεμελιώνεται επίσης, όταν ο φορέας αμφισβητεί όρους της διακήρυξης, οι οποίοι δεν καθιστούν μεν αδύνατη τη συμμετοχή του στον διαγωνισμό, αλλά ενδέχεται να παραβιάζουν τις θεμελιώδεις αρχές της διαφάνειας, της ισότητας και του υγιούς ανταγωνισμού. Και σε αυτή όμως την περίπτωση η κατάφαση του εννόμου συμφέροντος προϋποθέτει τη διαπίστωση ότι ο πληττόμενος όρος της διακήρυξης συνδέεται με παραβίαση των ανωτέρω θεμελιωδών αρχών, η οποία οδηγεί σε συμμετοχή σε διαγωνισμό υπό συνθήκες ασύμβατες προς τον ελεύθερο ανταγωνισμό, με κατάσταση δηλαδή η ανοχή της οποίας δεν μπορεί να απαιτηθεί από τον οικονομικό φορέα.
Δεν αρκεί, συνεπώς, για τη θεμελίωση εννόμου συμφέροντος, η προβολή από τον ενδιαφερόμενο αιτιάσεων που αφορούν απλώς τη νομιμότητα όρων, αλλά πρέπει να συνδέονται με παραβίαση των ως άνω θεμελιωδών αρχών ή να αποτελούν καθ’ οιονδήποτε τρόπο πρόσκομμα για τη συμμετοχή του στον διαγωνισμό, καθιστάμενης της τελευταίας ουσιωδώς δυσχερούς, για τον λόγο ότι ο οικονομικός φορέας αδυνατεί να εκπληρώσει τις απαιτούμενες εκ της διακήρυξης προϋποθέσεις ή προδιαγράφεται (άμεσα ή έμμεσα) εις βάρος του το αποτέλεσμα του διαγωνισμού.
Στην προκειμένη περίπτωση, η ενιστάμενη ουδόλως αιτιολογεί στην ένστασή της πώς η προσβολή δικαιωμάτων τρίτων, ήτοι των οδηγών σε σχέση με τον τρόπο μεταχείρισης των προσωπικών δεδομένων τους συνδέεται με παραβίαση των ανωτέρω θεμελιωδών αρχών, η οποία οδηγεί σε συμμετοχή σε διαγωνισμό υπό συνθήκες ασύμβατες προς τον ελεύθερο ανταγωνισμό.
Σε κάθε περίπτωση, η Επιτροπή εισηγείται την απόρριψη των ισχυρισμών αυτών ως αβάσιμων για τους ακόλουθους λόγους.
Προκαταρκτικώς, επισημαίνεται ότι η υποβολή προσφορών σε δημόσιους διαγωνισμούς ενέχει εκ των πραγμάτων επεξεργασία των προσωπικών δεδομένων που περιέχονται στους φακέλους της σχετικής προσφοράς και των αποδεικτικών μέσων τα οποία υποβάλλονται. Ο σκοπός της επεξεργασίας αυτής περιέχεται στην παράγραφο 2.1.6 της Διακήρυξης και συνίσταται στην αξιολόγηση των προσφορών για τους σκοπούς ανάθεσης της σύμβασης παραχώρησης («Η Διενεργούσα Αρχή ενημερώνει το φυσικό πρόσωπο που υπογράφει την προσφορά ως Προσφέρων ή ως Νόμιμος Εκπρόσωπος Προσφέροντος, ότι η ίδια η Διενεργούσα Αρχή ή και τρίτοι, κατ’ εντολή και για λογαριασμό της, θα επεξεργάζονται προσωπικά δεδομένα που περιέχονται στους φακέλους της προσφοράς και τα αποδεικτικά μέσα τα οποία υποβάλλονται σε αυτήν, στο πλαίσιο του παρόντος Διαγωνισμού, για τον σκοπό της αξιολόγησης των προσφορών και της ενημέρωσης έτερων συμμετεχόντων σε αυτόν»).
Συναφώς, στην ίδια παράγραφο της Διακήρυξης ορίζεται ότι «Η συμμετοχή στην παρούσα Διαγωνιστική Διαδικασία συνεπάγεται την πλήρη και ανεπιφύλακτη αποδοχή των όρων της παρούσας Διακήρυξης και των Παραρτημάτων αυτής από τους οικονομικούς φορείς», ενώ ομοίως η Διενεργούσα Αρχή δεσμεύεται ότι θα λάβει κάθε εύλογο μέτρο για τη διασφάλιση του απορρήτου και της ασφάλειας της επεξεργασίας των δεδομένων και της προστασίας από κάθε μορφής αθέμιτη επεξεργασία, παραπέμποντας στο Παράρτημα ΙΧ («κατά τα αναλυτικώς αναφερόμενα στην αναλυτική ενημέρωση που επισυνάπτεται στην παρούσα»).
Επομένως, η Διακήρυξη σε κάθε περίπτωση διασφαλίζει την τήρηση – εκ μέρους της Διενεργούσας Αρχής – του εφαρμοστέου νομοθετικού πλαισίου όσον αφορά τον ΓΚΠΔ στο πλαίσιο της αξιολόγησης των προσφορών. Εξάλλου, όταν ανατεθεί η σύμβαση παραχώρησης, η Αναθέτουσα Αρχή θα αναλάβει κατά διακριτό τρόπο και αυτοτελώς τις δεσμεύσεις που αφορούν τον ΓΚΠΔ και σχετίζονται με την εκτέλεση της σύμβασης (βλ. άρθρο 17 του σχεδίου σύμβασης, Παράρτημα Χ της Διακήρυξης). i. Επί του πρώτου ισχυρισμού: Ελλιπής ενημέρωση (άρθρα 12, 13, 14 ΓΚΠΔ)
Η ενιστάμενη προσάπτει στη Διακήρυξη ελλιπή ενημέρωση ως προς τους οδηγούς, διότι σύμφωνα με «τα άρθρα 12, 13 & 14 του ΓΚΠΔ, η σαφής και προσβάσιμη ενημέρωση του υποκειμένου αποτελεί απαρέγκλιτη προϋπόθεση νομιμότητας. Ενώ για τον Νόμιμο Εκπρόσωπο του οικονομικού φορέα η Αναθέτουσα Αρχή έχει ενσωματώσει πλήρες κείμενο ενημέρωσης (Παράρτημα ΙΧ), για την κατηγορία των οδηγών δεν υφίσταται καμία προηγούμενη ενημέρωση στο σώμα της Διακήρυξης. Η Αρχή αξιώνει από τον οδηγό να υπογράψει Υπεύθυνη Δήλωση συναίνεσης χωρίς αυτός να γνωρίζει ποιος θα επεξεργαστεί τα δεδομένα, για ποιους σκοπούς, επί ποιας νομικής βάσης, ποιοι οι αποδέκτες, ποιος ο χρόνος τήρησης και ποια τα δικαιώματά του. Η έλλειψη αυτή καθιστά τη συγκατάθεση νομικά ανυπόστατη (Άρθρο 7 και Αιτ. Σκέψη 32 ΓΚΠΔ). Έτι περαιτέρω, κατά το Άρθρο 14 ΓΚΠΔ, όταν τα δεδομένα διαβιβάζονται μέσω τρίτου, η υποχρέωση ενημέρωσης βαρύνει αποκλειστικά τον Υπεύθυνο Επεξεργασίας (την Αναθέτουσα Αρχή) και είναι ανεπίδεκτη μετακύλισης στον οικονομικό φορέα» (βλ. σελ. 11 της ένστασης).
Οι ανωτέρω ισχυρισμοί είναι αβάσιμοι.
Πρώτον, η επεξεργασία των προσωπικών δεδομένων που υποβάλλονται από έναν οικονομικό φορέα στο πλαίσιο της διαγωνιστικής διαδικασίας είναι απολύτως σύννομη και καλύπτεται πρωτίστως – αλλά όχι αποκλειστικώς – από το άρθρο 6 παρ. 1, στοιχείο γ΄ του ΓΚΠΔ που αφορά την έννομη υποχρέωση και από το άρθρο 6 παρ. 1 στοιχείο ε΄ του ΓΚΠΔ, καθόσον η Διενεργούσα Αρχή οφείλει να διεξαγάγει τη διαδικασία ανάθεσης κατ’ εφαρμογή του σχετικού νομοθετικού πλαισίου.
Στο πλαίσιο αυτό, η Διενεργούσα Αρχή ενημερώνει τους υποψήφιους οικονομικούς φορείς στο τμήμα Ι του Παραρτήματος ΙΧ της Διακήρυξης ότι «Αντικείμενο επεξεργασίας είναι τα δεδομένα προσωπικού χαρακτήρα που περιέχονται στο Φάκελο της Προσφοράς και τα αποδεικτικά μέσα τα οποία υποβάλλονται στην Διενεργούσα Αρχή, στο πλαίσιο του παρόντος Διαγωνισμού, από το/α φυσικό/α πρόσωπο/α το/α οποίο/α ορίζεται/ονται Νόμιμος/οι Εκπρόσωπος/οι Διαγωνιζόμενου Οικονομικού Φορέα».
Τα ανωτέρω ουδόλως απαλλάσσουν τους υποψήφιους οικονομικούς φορείς από τη δική τους – αυτοτελή – υποχρέωση να συμμορφωθούν με τον ΓΚΠΔ για τα φυσικά πρόσωπα (οδηγοί, μέλη της Ομάδας Έργου, κ.λπ.) που θα δηλώσουν στην προσφορά τους.
Πρακτικά, όσον αφορά για παράδειγμα τους οδηγούς, ο οικονομικός φορέας οφείλει να ενημερώσει τους οδηγούς που θα προτείνει στο πλαίσιο της τεχνικής του προσφοράς για την ως άνω επεξεργασία, τους αποδέκτες των προσωπικών δεδομένων, τους σκοπούς της επεξεργασίας, τη διάρκεια και τα δικαιώματα των φυσικών προσώπων. Εάν ένας οδηγός δεν συναινεί στην επεξεργασία των προσωπικών του δεδομένων, θα το γνωστοποιήσει στον οικονομικό φορέα και ο τελευταίος θα οφείλει να μην τον δηλώσει στο πλαίσιο του διαγωνισμού. Εάν ο οικονομικός φορέας, ο οποίος θα επεξεργαστεί πρώτος τα προσωπικά δεδομένα του οδηγού, δεν τον ενημερώσει προσηκόντως ή του παράσχει εσφαλμένη ή ελλιπή ενημέρωση, αυτός είναι που θα φέρει τη σχετική ευθύνη για τους σκοπούς του ΓΚΠΔ.
Συνεπώς, οι υποψήφιοι οικονομικοί φορείς είναι αυτοί που, εφόσον επιθυμούν να υποβάλουν προσφορά, οφείλουν να διασφαλίσουν ότι θα προσκομίσουν τα ζητούμενα έγγραφα, περιλαμβανομένης της υπεύθυνης δήλωσης για τη συναίνεση στην επεξεργασία των προσωπικών δεδομένων εκ μέρους των οδηγών σύμφωνα με την παρ. 2.1.4 του Παραρτήματος Ι της Διακήρυξης. Την εν λόγω υπεύθυνη δήλωση οφείλουν να διαμορφώσουν κατά τρόπο που να ανταποκρίνεται στις υποχρεώσεις που υπέχουν δυνάμει του ΓΚΠΔ.
Δεύτερον, αβασίμως ισχυρίζεται η ενιστάμενη ότι «η υποχρέωση ενημέρωσης βαρύνει αποκλειστικά τον Υπεύθυνο Επεξεργασίας (την Αναθέτουσα Αρχή) και είναι ανεπίδεκτη μετακύλισης στον οικονομικό φορέα».
Όπως αναφέρθηκε και ανωτέρω, η Αναθέτουσα Αρχή ουδόλως εμπλέκεται, κατά το στάδιο της διεξαγωγής της διαγωνιστικής διαδικασίας, με την επεξεργασία των προσωπικών δεδομένων των υποψηφίων. Όπως προκύπτει ρητώς από τη Διακήρυξη και εκτέθηκε και ανωτέρω, υπεύθυνος επεξεργασίας είναι η Διενεργούσα Αρχή και ουδεμία σύγχυση είναι δυνατόν να δημιουργηθεί επ’ αυτού (βλ. Παράρτημα ΙΧ, όπου αναφέρεται ρητώς ότι «Η Διενεργούσα Αρχή ενημερώνει, υπό την ιδιότητά του ως υπεύθυνος επεξεργασίας […]»). Μετά την ανάθεση της σύμβασης παραχώρησης, υπεύθυνος επεξεργασίας καθίσταται η Αναθέτουσα Αρχή (βλ. άρθρο 17 του σχεδίου σύμβασης (Παράρτημα Χ της Διακήρυξης), υπό τον τίτλο «Συμμόρφωση με τον Κανονισμό ΕΕ/2016/2019 και το ν. 4624/2019 (Α 137)»).
ii. Επί του δεύτερου ισχυρισμού: Αντιφατική νομική βάση (άρθρο 6 & άρθρο 5 παρ. 1 α ΓΚΠΔ)
Η ενιστάμενη ισχυρίζεται ότι έχει επιλεγεί αντιφατική νομική βάση, διότι για «τα λοιπά μέλη της ομάδας έργου η Αρχή ορθώς στηρίζει τη νομιμότητα στο άρθρο 6 παρ. 1 ε΄ και γ΄ ΓΚΠΔ, χωρίς συγκατάθεση· αντίθετα, για τους οδηγούς μετατοπίζει αυθαίρετα τη νομική βάση στη συγκατάθεση (άρθρο 6 παρ. 1 α΄). Κατά τις Κατευθυντήριες Γραμμές του EDPB, οι νομικές βάσεις του άρθρου 6 είναι ισοδύναμες και αμοιβαία αποκλειόμενες· η επιλεκτική απαίτηση συγκατάθεσης μόνο για τον οδηγό είναι νομικά περιττή και προσχηματική, παραβιάζοντας την αρχή της νομιμότητας (άρθρο 5 παρ. 1 α΄ ΓΚΠΔ)» (βλ. σελ. 11 της ένστασης).
Οι ανωτέρω ισχυρισμοί είναι αβάσιμοι.
Κατ’ αρχάς, η ενιστάμενη εκκινεί από εσφαλμένη βάση. Οι οδηγοί λεωφορείων ουδόλως συνιστούν τμήμα της «Ομάδας Έργου», όπως αυτή προσδιορίζεται στην παράγραφο 2.4.3.2 και στο Παράρτημα Ι της Διακήρυξης (υπό 2.1.4). Οι οδηγοί των λεωφορείων συγκαταλέγονται στο «Τεχνικό/Διοικητικό Προσωπικό».
Περαιτέρω, τόσο ως προς τους οδηγούς όσο και ως προς τα μέλη της Ομάδας Έργου, η νομική βάση της επεξεργασίας των προσωπικών τους δεδομένων εκ μέρους της Διενεργούσας Αρχής είναι το άρθρο 6 παρ. 1, στοιχείο γ΄ και το άρθρο 6 παρ. 1 στοιχείο ε΄ του ΓΚΠΔ.
Όσον αφορά το διαφορετικό είδος προσωπικών δεδομένων που ζητούνται από τη Διακήρυξη για τα μέλη της Ομάδας Έργου σε σχέση με τους οδηγούς των λεωφορείων, επισημαίνεται ότι, όσον αφορά τα μέλη της Ομάδας Έργου, σύμφωνα με το τμήμα 3.1 του Παραρτήματος Ι της Διακήρυξης, προς απόδειξη ότι πληρούνται οι απαιτήσεις της Διακήρυξης απαιτείται η υποβολή βιογραφικών σημειωμάτων. Στα εν λόγω βιογραφικά σημειώματα, τα οποία συντάσσονται σύμφωνα με το υπόδειγμα του Παραρτήματος ΧΙΙ της Διακήρυξης, τα προσωπικά δεδομένα που γνωστοποιούνται και αποτελούν αντικείμενο επεξεργασίας είναι το ονοματεπώνυμο, η ημερομηνία γέννησης, η επαγγελματική εμπειρία και η εκπαίδευση.
Αντιθέτως, προκειμένου για τους οδηγούς, υποβάλλονται στην προσφορά, αντίγραφα της άδειας επαγγελματικής οδήγησης, αντίγραφο της αστυνομικής ταυτότητας (ή έτερου ισοδύναμου εγγράφου ταυτοποίησης) και, εάν ο οδηγός είναι αλλοδαπός, πρόσθετα έγγραφα και υπεύθυνες δηλώσεις. Είναι προφανές ότι τα έγγραφα που αφορούν τους οδηγούς περιλαμβάνουν πολύ περισσότερα προσωπικά δεδομένα και, κατά περίπτωση, γνωστοποιούνται ευαίσθητα προσωπικά δεδομένα (εθνική καταγωγή).
Λόγω της διαφορετικής φύσης των εγγράφων που ζητούνται από τα μέλη της Ομάδας Έργου σε σχέση με τα έγγραφα που ζητούνται από τους οδηγούς των λεωφορείων, η Διακήρυξη έχει προκρίνει την απαίτηση υποβολής της Υπεύθυνης Δήλωσης συναίνεσης προς τη Διενεργούσα Αρχή μόνο ως προς τους οδηγούς, προκειμένου να επιβεβαιώσει ότι οι οικονομικοί φορείς έχουν συμμορφωθεί με τις απαιτήσεις του ΓΚΠΔ ως προς την κατηγορία δεδομένων που συλλέγουν για τους οδηγούς και τα οποία είναι πλέον εκτεταμένα σε σχέση με τα προσωπικά δεδομένα που συλλέγονται για τα μέλη της Ομάδας Έργου.
Τούτο, όμως, ουδόλως σημαίνει ότι ο υποψήφιος οικονομικός φορέας απαλλάσσεται από τις υποχρεώσεις που υπέχει από τον ΓΚΠΔ όσον αφορά τα μέλη της Ομάδας Έργου. Ήδη εκτέθηκε ανωτέρω ότι ο οικονομικός φορέας που υποβάλει προσφορά υπέχει αυτοτελή υποχρέωση να συμμορφωθεί με τις απαιτήσεις που απορρέουν από τον ΓΚΠΔ ως προς όλα τα φυσικά πρόσωπα που θα δηλώσει. Συνεπώς, ο οικονομικός φορέας που δηλώνει ένα φυσικό πρόσωπο στην Ομάδα Έργου που προτείνει, οφείλει να έχει συμμορφωθεί με τις απαιτήσεις του ΓΚΠΔ πριν υποβάλει το σχετικό βιογραφικό σημείωμα εντός της προσφοράς του. Στο πλαίσιο αυτό, θα πρέπει να είναι σε θέση να προσκομίσει ενώπιον της Διενεργούσας Αρχής τα στοιχεία που θα τεκμηριώνουν τη συμμόρφωση αυτή, εφόσον του ζητηθούν.
Υπό άλλους όρους, η Υπεύθυνη Δήλωση που ζητείται να κατατεθεί από τους υποψήφιους οικονομικούς φορείς σε σχέση με τους οδηγούς λεωφορείων ουδόλως μεταβάλλει τη νομική βάση της επεξεργασίας των προσωπικών δεδομένων των οικονομικών φορέων εκ μέρους της Διενεργούσας Αρχής. Η Υπεύθυνη Δήλωση ζητείται προς διαπίστωση εκ μέρους της Διενεργούσας Αρχής ότι ο οικονομικός φορέας έχει συμμορφωθεί με τις απαιτήσεις που υπέχει δυνάμει του ΓΚΠΔ σε σχέση με τις δικές του υποχρεώσεις που αφορούν την επεξεργασία των προσωπικών δεδομένων των οδηγών λεωφορείων.
iii. Επί του τρίτου ισχυρισμού: Άνιση/άδικη μεταχείριση (αρχή fairness, άρθρο 5 παρ. 1 α ΓΚΠΔ)
Η ενιστάμενη προσάπτει στη Διακήρυξη ότι «εισάγει αυθαίρετη, δυσμενή και διακριτική μεταχείριση εις βάρος των οδηγών έναντι των λοιπών μελών της ομάδας έργου, παραβιάζοντας την Αρχή της Αντικειμενικής και Δίκαιης Επεξεργασίας (fairness, άρθρο 5 παρ. 1 α΄ ΓΚΠΔ), αφού όλα τα πρόσωπα τελούν υπό τις ίδιες συνθήκες και ο σκοπός επεξεργασίας είναι κοινός» (βλ. σελ. 11 της ένστασης).
Όπως αναφέρθηκε, οι υποψήφιοι οικονομικοί φορείς φέρουν αυτοτελή υποχρέωση να διασφαλίσουν τη συμμόρφωσή τους με τις απαιτήσεις του ΓΚΠΔ για όλα τα φυσικά πρόσωπα που δηλώνουν στην προσφορά τους. Το γεγονός ότι η Διενεργούσα Αρχή δεν ζητεί, στο πλαίσιο της υποβολής της προσφοράς, την υποβολή τέτοιων Υπεύθυνων Δηλώσεων για το σύνολο των φυσικών προσώπων που προτείνει ο οικονομικός φορέας ουδόλως σημαίνει ότι αποκλείεται να το ζητήσει ή ότι ο οικονομικός φορέας απαλλάσσεται από την υποχρέωσή του να διαθέτει τα στοιχεία που τεκμηριώνουν ότι συμμορφώνεται με τον ΓΚΠΔ και να τα προσκομίσει όταν του ζητηθούν.
Συνεπώς, ουδόλως στοιχειοθετείται «άδικη» μεταχείριση της Ομάδας Έργου σε σχέση με τους οδηγούς.
iv. Επί του τέταρτου ισχυρισμού: Απουσία ελεύθερης συγκατάθεσης (άρθρο 7 & αιτ. σκέψη 43 ΓΚΠΔ
Η ενιστάμενη ισχυρίζεται ότι παραβιάζεται η αρχή της ελεύθερης συγκατάθεσης, διότι «ο οδηγός τελεί συνήθως σε σχέση εξαρτημένης εργασίας· κατά την Αιτ. Σκέψη 43 ΓΚΠΔ και τις Κατευθυντήριες Γραμμές 05/2020 του EDPB, δεν υπάρχει ελεύθερη βούληση όταν υφίσταται σαφής ανισορροπία ισχύος. Η σύνδεση της τυχόν άρνησης του οδηγού με την ποινή ολοσχερούς αποκλεισμού της εργοδότριας εταιρείας μετακυλίει ανεπίτρεπτο ψυχολογικό και οικονομικό εξαναγκασμό, καθιστώντας τη συγκατάθεση προϊόν εξαναγκασμού και εξ υπαρχής ανυπόστατη» (βλ. σελ. 12 της ένστασης).
Κατ’ αρχάς, οι ανωτέρω ισχυρισμοί αλυσιτελώς προβάλλονται. Συγκεκριμένα, οι ανωτέρω ισχυρισμοί βασίζονται στην υπόθεση ότι «ο οδηγός τελεί συνήθως σε σχέση εξαρτημένης εργασίας». Εντούτοις, η Διακήρυξη ουδόλως απαιτεί την ύπαρξη «εξαρτημένης εργασίας» μεταξύ του υποψήφιου οικονομικού φορέα και του οδηγού, ο οποίος θα αποτελέσει αντικείμενο «ανεπίτρεπτου ψυχολογικού και οικονομικού εξαναγκασμού». Αναλύθηκε εκτενώς ανωτέρω ότι στο πλαίσιο του κριτηρίου ανάθεσης «Ο» αρκεί η παροχή εγγυήσεων εκ μέρους των οικονομικών φορέων με τις οποίες θα διασφαλίζεται η διαθεσιμότητα των οδηγών. Συνεπώς, το σύνολο της ανωτέρω ανάλυσης ερείδεται επί εσφαλμένης προϋπόθεσης.
Περαιτέρω, οι δυσχέρειες που μπορεί να έχει ένας οικονομικός φορέας να αποδείξει ότι πληροί μια απαίτηση της διακήρυξης ουδόλως καθιστούν την οικεία απαίτηση παράνομη.
Τέλος, όσον αφορά τους ισχυρισμούς της ενιστάμενης περί «εξαναγκασμού», επισημαίνεται ότι σε περίπτωση που συμβεί, τότε θα πρόκειται για μια παράνομη πράξη, την οποία θα έχει διαπράξει ο υποψήφιος οικονομικός φορέας. Ουδόλως ευθύνεται καθ’ οιονδήποτε τρόπο η Διακήρυξη ή η Διενεργούσα Αρχή..
v. Επί του πέμπτου ισχυρισμού: Παραβίαση της ελαχιστοποίησης (άρθρο 5 παρ. 1 γ ΓΚΠΔ)
Η ενιστάμενη ισχυρίζεται ότι η «αρχή της ελαχιστοποίησης των δεδομένων (data minimization) επιτάσσει τη συλλογή μόνο των απολύτως απαραίτητων. Η πρόσθετη απαίτηση αυτοτελούς Υπεύθυνης Δήλωσης συναίνεσης, ενώ ήδη υποβάλλονται στοιχεία ικανότητας των οδηγών (άδειες, ταυτότητα), είναι δυσανάλογη και περιττή, ενώ η αναγωγή της σε αυτοτελή όρο αποκλεισμού παραβιάζει την αρχή της αναλογικότητας» (βλ. σελ. 12 της ένστασης).
Ο ανωτέρω ισχυρισμός, κατ’ αρχάς, είναι αντιφατικός. Συγκεκριμένα, ενώ στο πλαίσιο του πρώτου ισχυρισμού περί ελλιπούς ενημέρωσης, η ενιστάμενη ισχυρίζεται ότι υπάρχει υποχρέωση ενημέρωσης των οδηγών σε σχέση με το ποιος θα επεξεργαστεί τα δεδομένα, τους σκοπούς, τη νομική βάση, τους αποδέκτες και τον χρόνο τήρησης, στο πλαίσιο του παρόντος ισχυρισμού προβάλλει ότι η «πρόσθετη απαίτηση αυτοτελούς υπεύθυνης δήλωσης συναίνεσης, επί ποινή αποκλεισμού, είναι δυσανάλογη και περιττή ενώ η αναγωγή της σε αυτοτελή όρο αποκλεισμού παραβιάζει την αρχή της αναλογικότητας».
Περαιτέρω, επισημαίνεται ότι η απαίτηση εκ μέρους της Διακήρυξης να προσκομιστούν, προκειμένου να αξιολογηθεί το κριτήριο ανάθεσης «Ο» που αφορά την ετοιμότητα και την εμπειρία των οδηγών, τα έγγραφα που περιγράφονται στην παράγραφο 2.4.3.2 της Διακήρυξης ουδόλως συνιστά δυσανάλογη και περιττή απαίτηση. Συναφώς, για τους οδηγούς, απαιτείται να προσκομιστούν τα ακόλουθα τέσσερα έγγραφα: (α) αντίγραφο της άδειας επαγγελματικής οδήγησης, (β) η δήλωση ή σύμβαση αποκλειστικής συνεργασίας με τον υποψήφιο οικονομικό φορέα, (γ) έγγραφο ταυτοπροσωπίας αν είναι ημεδαπός και ορισμένα πρόσθετα έγγραφα αν είναι αλλοδαπός και (δ) η επίμαχη υπεύθυνη δήλωση συναίνεσης για την επεξεργασία των προσωπικών δεδομένων που περιέχονται στα ανωτέρω ζητούμενα έγγραφα.
Τα έγγραφα αυτά τελούν σε άμεση σχέση με το κριτήριο ανάθεσης «Ο», στο πλαίσιο του οποίου απαιτείται οι οδηγοί να διαθέτουν μέσο όρο εμπειρίας στην οδήγηση σε επιβατικές μεταφορές τουλάχιστον πέντε (5) ετών. Η απαίτηση αυτή τεκμηριώνεται από την άδεια επαγγελματικής οδήγησης. Ακόμη, στο πλαίσιο του κριτηρίου ανάθεσης απαιτείται από τους υποψήφιους οικονομικούς φορείς να παράσχουν επαρκείς εγγυήσεις με τις οποίες διασφαλίζεται η ετοιμότητα των οδηγών. Η απαίτηση αυτή τεκμηριώνεται από τη δήλωση ή σύμβαση αποκλειστικής συνεργασίας με τον υποψήφιο οικονομικό φορέα. Ακόμη, ευλόγως ζητούνται στοιχεία απόδειξης ελληνομάθειας προκειμένου για αλλοδαπούς οδηγούς, από τη στιγμή που η παροχή των υπηρεσιών μεταφορικού έργου θα είναι στην Ελλάδα και απαιτείται επαφή των επιβατών με τον οδηγό του λεωφορείου. Τέλος, ευλόγως ζητείται έγγραφο ταυτοπροσωπίας, προκειμένου να διασταυρωθούν τα στοιχεία των οδηγών.
Επομένως, τα προσωπικά δεδομένα που ζητούνται στο πλαίσιο της Διακήρυξης τελούν σε απόλυτη συμφωνία με το άρθρο 5 παρ. 2, στοιχείο γ΄ του ΓΚΠΔ, σύμφωνα με το οποίο, τα δεδομένα προσωπικού χαρακτήρα «είναι κατάλληλα, συναφή και περιορίζονται στο αναγκαίο για τους σκοπούς για τους οποίους υποβάλλονται σε επεξεργασία («ελαχιστοποίηση των δεδομένων»)».
Όσον αφορά την επιλογή της Διακήρυξης να απαιτήσει την υποβολή της Υπεύθυνης Δήλωσης συναίνεσης των οδηγών στο πλαίσιο της υποβολής της προσφοράς, η Διενεργούσα Αρχή διαθέτει διακριτική ευχέρεια να θέτει τα αποδεικτικά μέσα που θεωρεί κατάλληλα, εφόσον αυτά προβλέπονται στον νόμο. Η διακριτική αυτή ευχέρεια ελέγχεται ως προς την τήρηση των άκρων ορίων της. Εν προκειμένω, η ενιστάμενη ουδόλως τεκμηριώνει ότι η απαίτηση αυτή συνιστά υπέρβαση των άκρων ορίων της διακριτικής ευχέρειας που διαθέτει η Διενεργούσα Αρχή να προσδιορίζει τα αποδεικτικά μέσα πλήρωσης των απαιτήσεων της Διακήρυξης και του νόμου.
Συνεπώς, η απαίτηση περί υποβολής της υπεύθυνης δήλωσης συγκατάθεσης του οδηγού στο πλαίσιο της προσφοράς ουδόλως αντίκεται στις αρχές της νομιμότητας, διαφάνειας, αντικειμενικότητας, ελαχιστοποίησης και του ελεύθερου χαρακτήρα της συγκατάθεσης, όπως αβασίμως και – σε κάθε περίπτωση απαραδέκτως – ισχυρίζεται η ενιστάμενη.
Υπό το πρίσμα των ανωτέρω, η Επιτροπή εισηγείται ομόφωνα την απόρριψη του ένατου λόγου της ένστασης.
Όπως προκύπτει από το σύνολο των ανωτέρω, η ένσταση πρέπει να απορριφθεί στο σύνολό της.
Όσον αφορά το τρίτο αίτημα της ένστασης, περί αναστολής της περαιτέρω προόδου της διαγωνιστικής διαδικασίας μέχρι την έκδοση απόφασης επί της ένστασης, έχει καταστεί άνευ αντικειμένου, δεδομένου ότι η καταληκτική ημερομηνία υποβολής προσφορών έχει παραταθεί έως τις 30.10.2026, η δε απόφαση επί της ένστασης εκδίδεται και κοινοποιείται προ αυτής. Άλλως, το εν λόγω αίτημα είναι απορριπτέο ως αβάσιμο.
Όσον αφορά το τέταρτο αίτημα της ένστασης, επισημαίνεται ότι έχει ήδη καταστεί προσβάσιμη μέσω του ΕΣΗΔΗΣ η από 16.03.2026 απόφαση της Διενεργούσας Αρχής περί Συγκρότησης Μόνιμης Επιτροπής Ενστάσεων στο πλαίσιο των Ανοικτών Δημόσιων Διαγωνισμών για την ανάθεση του αποκλειστικού δικαιώματος εκτέλεσης δημόσιων τακτικών [αστικών / υπεραστικών] οδικών μεταφορών επιβατών με λεωφορεία σε Περιφέρειες της Ελλάδας με σύμβαση παραχώρησης δημόσιας υπηρεσίας σύμφωνα με τον Κανονισμό (ΕΚ) 1370/2007.
2. Εισήγηση
Κατόπιν των ανωτέρω, η Επιτροπή Ενστάσεων εισηγείται ομόφωνα προς τον Αναπληρωτή Διευθύνοντα Σύμβουλο & Εντεταλμένο Σύμβουλο της ΕΕΣΥΠ Α.Ε. τα εξής:
Α. Την απόρριψη της ένστασης στο σύνολό της, συμπεριλαμβανομένου του αιτήματος αναστολής της διαγωνιστικής διαδικασίας.
Β. Την κοινοποίηση της απόφασης έγκρισης του παρόντος Πρακτικού, μετά του παρόντος Πρακτικού, στην ενιστάμενη.
Κατόπιν των ανωτέρω, ο Πρόεδρος κήρυξε τη λήξη της συνεδρίασης.
Μετά τη σύνταξη του παρόντος Πρακτικού, στο οποίο αποτυπώνονται όλες οι εργασίες της Επιτροπής, ο Πρόεδρος και τα Μέλη της, υπογράφουν το κείμενο του Πρακτικού ως κατωτέρω.
Το παρόν Πρακτικό κοινοποιείται στο αρμόδιο αποφαινόμενο όργανο της ΕΕΣΥΠ ΑΕ, ως Διενεργούσας Αρχής του διαγωνισμού, προς λήψη απόφασης.