Πρακτική αξία: Χρήσιμο επιχείρημα για προβλέψιμη χρηματοροή στις συμβάσεις συγκοινωνιακού έργου. Η σύνδεση με την ασφάλεια είναι έμμεση, μέσω της δυνατότητας χρηματοδότησης προσωπικού και στόλου. Πρόκειται για κλαδική πρόταση, όχι για νέο ισχύοντα κανονισμό.
Η βασική του θέση είναι ότι η IRU ζητά ειδικό ευρωπαϊκό κανονισμό για τις καθυστερήσεις πληρωμών στις οδικές μεταφορές, με:
- Μέγιστη προθεσμία πληρωμής 30 ημερολογιακών ημερών, τόσο μεταξύ επιχειρήσεων όσο και στις δημόσιες συμβάσεις.
- Συμπερίληψη του ελέγχου και της αποδοχής της υπηρεσίας μέσα στην ίδια προθεσμία.
- Αυτόματη οφειλή τόκων υπερημερίας και αποζημίωση ανά τιμολόγιο.
- Εθνικές αρχές ελέγχου, κυρώσεις και προστατευμένες ανώνυμες καταγγελίες.
- Οικονομικά προσιτή εξωδικαστική επίλυση διαφορών.
Αναφέρεται ειδικά στις καθυστερήσεις πληρωμών προς επιχειρήσεις λεωφορείων που εκτελούν δημόσιες συμβάσεις.
ΜΕΤΑΦΡΑΣΗ
Ακολουθεί η πλήρης μετάφραση του εγγράφου που ανέβασες, με τη δομή του πρωτοτύπου. Οι διατυπώσεις αποδίδουν τις θέσεις και τις προτάσεις της IRU.
AD/BR10641/OKA — Βρυξέλλες, 2 Οκτωβρίου 2026
Θέση της IRU σχετικά με τις καθυστερήσεις πληρωμών
Σχέδιο θέσης της IRU
I. ΘΕΣΗ ΤΗΣ IRU
Λαμβάνοντας υπόψη την αμφίβολη αποτελεσματικότητα της εφαρμογής της ισχύουσας Οδηγίας 2011/7/ΕΕ για τις καθυστερήσεις πληρωμών, καθώς και της Οδηγίας (ΕΕ) 2019/633 για τις αθέμιτες εμπορικές πρακτικές στις σχέσεις μεταξύ επιχειρήσεων στους τομείς της γεωργικής αλυσίδας και της αλυσίδας τροφίμων —οι οποίοι παρουσιάζουν διαρθρωτικές ομοιότητες με τις οδικές μεταφορές—, μια ειδική νομοθετική ρύθμιση (lex specialis) για τις καθυστερήσεις πληρωμών θεωρείται το καταλληλότερο νομικό μέσο για τις οδικές μεταφορές. Ο κλάδος εκτίθεται δυσανάλογα σε άνισες συμβατικές πρακτικές και προβλήματα καθυστερημένων πληρωμών, ιδίως λόγω της διάρθρωσής του. Στις οδικές μεταφορές κυριαρχούν οι μικρομεσαίες επιχειρήσεις και ακόμη μικρότερες επιχειρήσεις με λιγότερους από δέκα εργαζομένους, οι οποίες αποτελούν έως και το 90% του κλάδου και διαθέτουν περιορισμένη ή πολύ περιορισμένη διαπραγματευτική ισχύ.
Ένας κανονισμός με άμεση εφαρμογή στα νομικά συστήματα των κρατών μελών θεωρείται το καταλληλότερο μέσο για να αντιμετωπιστεί ο σημερινός κατακερματισμός της εθνικής νομοθεσίας και των πρακτικών επιβολής της, να αποτραπούν οι αποκλίσεις και να καλυφθούν τόσο οι εθνικές όσο και οι διεθνείς μετακινήσεις και αλυσίδες εφοδιασμού. Παράλληλα, θα πρέπει να διατηρείται η δυνατότητα των κρατών μελών να εφαρμόζουν αυστηρότερα μέτρα, χωρίς διακρίσεις, σε εθνικό επίπεδο. Ο κανονισμός αυτός θα πρέπει να αφήνει επαρκή περιθώρια στα κράτη μέλη ώστε να διατηρούν τα θετικά στοιχεία και τις καλές πρακτικές των υφιστάμενων εθνικών συστημάτων τους που λειτουργούν αποτελεσματικά.
Ο κανονισμός θα πρέπει να εφαρμόζεται στις εμπορικές συμβάσεις οδικών μεταφορών, συμπεριλαμβανομένων των υπεργολαβιών, για μεταφορές που ξεκινούν ή ολοκληρώνονται στην ΕΕ και στις οποίες τουλάχιστον ένα συμβαλλόμενο μέρος ασκεί επαγγελματική δραστηριότητα οδικών μεταφορών. Συνεπώς, δεν θα πρέπει να εφαρμόζεται στις συναλλαγές μεταξύ επιχειρήσεων και καταναλωτών. Στις διασυνοριακές συμβάσεις, το εφαρμοστέο δίκαιο για την πληρωμή θα πρέπει να προσδιορίζεται σύμφωνα με τις διατάξεις του Κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 593/2008 για το εφαρμοστέο δίκαιο στις συμβατικές ενοχές («Ρώμη I») και τις φορτωτικές, όπως η CMR.
Για τις υφιστάμενες εμπορικές συμβάσεις παροχής υπηρεσιών οδικών μεταφορών θα πρέπει να προβλέπεται προθεσμία δώδεκα μηνών για την προσαρμογή στους νέους κανόνες.
Ο κανονισμός θα πρέπει να περιορίζει τις προθεσμίες πληρωμής όλων των μερών σε ανώτατο όριο 30 ημερολογιακών ημερών, τόσο στις συναλλαγές μεταξύ επιχειρήσεων όσο και στις δημόσιες συμβάσεις, χωρίς παρεκκλίσεις. Η προθεσμία πληρωμής θα πρέπει να αρχίζει από το αντικειμενικά προσδιορίσιμο και επαληθεύσιμο χρονικό σημείο της ολοκλήρωσης της παροχής της υπηρεσίας ή της υποβολής του ηλεκτρονικού τιμολογίου και της επιβεβαίωσης παραλαβής του, εκτός εάν έχει συμφωνηθεί συγκεκριμένη ημερομηνία πληρωμής στη σύμβαση. Τα κράτη μέλη θα πρέπει να μπορούν να διατηρούν εθνικές προθεσμίες πληρωμής μικρότερες των 30 ημερών.
Κάθε διαδικασία αποδοχής ή επαλήθευσης θα πρέπει να θεωρείται αναπόσπαστο μέρος της προθεσμίας πληρωμής και να μην δικαιολογεί παράταση πέραν του ανώτατου ορίου των 30 ημερών. Οι επιχειρήσεις θα πρέπει να παραμένουν ελεύθερες να συμφωνούν συντομότερες προθεσμίες πληρωμής.
Θα πρέπει να καταρτιστεί ένας ολοκληρωμένος κατάλογος αθέμιτων πρακτικών, οι οποίες θα απαγορεύονται από τον νόμο.
Οι τόκοι υπερημερίας θα πρέπει να οφείλονται αυτομάτως, όταν πληρούνται οι σχετικές προϋποθέσεις. Ο πιστωτής δεν θα πρέπει να χρειάζεται να τους απαιτήσει ρητά. Οι τόκοι θα πρέπει να υπολογίζονται έως την πλήρη εξόφληση του κεφαλαίου.
Σύμφωνα με τις διατάξεις της Οδηγίας 2011/7/ΕΕ για την καταπολέμηση των καθυστερήσεων πληρωμών στις εμπορικές συναλλαγές, θα πρέπει να εφαρμόζεται σε ολόκληρη την ΕΕ εναρμονισμένο επιτόκιο υπερημερίας και/ή εναρμονισμένη αποζημίωση για τα έξοδα είσπραξης, λαμβανομένων υπόψη των ποσοστών πληθωρισμού.
Η αποζημίωση θα πρέπει να οφείλεται ανά τιμολόγιο και όχι ανά σύμβαση.
Τα κράτη μέλη θα πρέπει να ορίζουν εθνικούς φορείς για την επιβολή της νομοθεσίας και να τους παρέχουν εξουσίες για τη διεξαγωγή ερευνών αυτεπαγγέλτως ή κατόπιν καταγγελιών, καθώς και για τη λήψη διοικητικών μέτρων και/ή την επιβολή κυρώσεων.
Θα πρέπει να θεσπιστεί μηχανισμός ανώνυμων καταγγελιών που να προστατεύει πλήρως τους ανώνυμους καταγγέλλοντες.
Θα πρέπει να δημιουργηθεί ευρωπαϊκός μηχανισμός για τη διευκόλυνση της διευθέτησης διασυνοριακών διαφορών, συμπεριλαμβανομένων διαφορών που ανακύπτουν μεταξύ κρατών μελών.
Οι φορείς επιβολής θα πρέπει να εξουσιοδοτούνται να δημοσιεύουν τις επωνυμίες επιχειρήσεων και αναθετόντων που διαπιστώνεται ότι παραβιάζουν επανειλημμένα και συστηματικά τον κανονισμό.
Τα κράτη μέλη θα πρέπει να θεσπίζουν προαιρετικά συστήματα διαμεσολάβησης με χαμηλό κόστος για την εξωδικαστική επίλυση διαφορών πληρωμής, ιδίως για τις μικρομεσαίες και τις πολύ μικρές επιχειρήσεις.
Τα κράτη μέλη θα πρέπει να μπορούν να θεσπίζουν αυστηρότερους, αναλογικούς κανόνες, χωρίς διακρίσεις, για συμβάσεις μεταφορών που εκτελούνται αποκλειστικά σε εθνικό επίπεδο. Θα πρέπει επίσης να μπορούν να διατηρούν αυστηρότερες εθνικές διατάξεις και μέσα έννομης προστασίας που επιτρέπουν στις επιχειρήσεις μεταφορών να εισπράττουν ανεξόφλητες αμοιβές μεταφοράς. Θα πρέπει να ενημερώνουν την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, η οποία θα πρέπει να δημοσιεύει τις σχετικές ρυθμίσεις σε κεντρικό δημόσιο ιστότοπο ή διαδικτυακή πύλη, με αναλυτικές περιλήψεις στις ευρύτερα χρησιμοποιούμενες γλώσσες της ΕΕ.
Οι αρχές επιβολής θα πρέπει να συνεργάζονται μεταξύ τους σε διασυνοριακό επίπεδο, καθώς και με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και τον κλάδο.
Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θα πρέπει να διατηρεί δημόσιο ιστότοπο με τα στοιχεία επικοινωνίας των αρχών επιβολής και τις εθνικές νομοθετικές διατάξεις.
Τα κράτη μέλη θα πρέπει να πραγματοποιούν εκστρατείες ενημέρωσης και ευαισθητοποίησης για την ευρεία γνωστοποίηση των κανόνων αυτών και να υποστηρίζουν και να διευκολύνουν την πρόσβαση των μικρομεσαίων επιχειρήσεων στην κατάρτιση, ιδίως όσον αφορά τα εργαλεία ψηφιακών πληρωμών και διαχείρισης πιστώσεων.
Η εφαρμογή και η επιβολή του κανονισμού αυτού δεν θα πρέπει να δημιουργούν νέες υποχρεώσεις υποβολής αναφορών, εγγραφής σε μητρώα, τήρησης αρχείων ή άλλες διοικητικές υποχρεώσεις για τις επιχειρήσεις. Ιδιαίτερη προσοχή θα πρέπει να δίνεται στις μικρομεσαίες επιχειρήσεις, ώστε η συμμόρφωση με τον κανονισμό να μην συνεπάγεται δυσανάλογες διοικητικές επιβαρύνσεις ή δαπάνες.
II. ΑΝΑΛΥΣΗ
Οι καθυστερήσεις πληρωμών εξακολουθούν να υπονομεύουν την οικονομική βιωσιμότητα των επιχειρήσεων επαγγελματικών οδικών μεταφορών σε ολόκληρη την ΕΕ, ιδίως των μικρομεσαίων και των πολύ μικρών επιχειρήσεων, οι οποίες αποτελούν έως και το 90% των επιχειρήσεων του κλάδου. Σε τέτοιες συνθήκες σημαντικής ανισότητας ισχύος μεταξύ των συμβαλλομένων και/ή άνισης διαπραγματευτικής δύναμης, η δικαιοσύνη και η αποτελεσματικότητα των συμβατικών σχέσεων τίθενται εύκολα υπό αμφισβήτηση. Αυτό συχνά οδηγεί στην επιβολή παρατεταμένων προθεσμιών πληρωμής στους μικρότερους προμηθευτές. Όπως επισημαίνει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, περίπου το 49% των επιχειρήσεων της ΕΕ αποδέχονται μεγαλύτερες προθεσμίες από εκείνες που θεωρούν αποδεκτές, προκειμένου να αποφύγουν την επιδείνωση των σχέσεών τους με τους πελάτες.
Οι παρατεταμένες προθεσμίες πληρωμής διαβρώνουν τη ρευστότητα, ενώ οι πιέσεις στις τιμές μειώνουν τα περιθώρια κέρδους σε επίπεδα που περιορίζουν τη δυνατότητα των επιχειρήσεων μεταφορών να απορροφούν τις καθυστερήσεις και να πραγματοποιούν επενδύσεις για την καινοτομία και τη συμμόρφωση με τις κανονιστικές υποχρεώσεις. Τα προβλήματα αυτά είναι ιδιαίτερα έντονα στις οδικές μεταφορές, καθώς ο κλάδος έχει λειτουργικές δαπάνες υψηλότερες από τον μέσο όρο. Δημιουργούνται σοβαρές διαταραχές στις ταμειακές ροές και οι επιχειρήσεις εκτίθενται στον κίνδυνο αιφνίδιας εξάντλησης της ρευστότητας, ιδίως σε περιόδους υψηλού ενεργειακού κόστους και οικονομικής επιβράδυνσης.
Παρά την ύπαρξη ευρωπαϊκής Οδηγίας για τις καθυστερήσεις πληρωμών, η οποία εφαρμόζεται σε όλους τους κλάδους, οι καθυστερήσεις παραμένουν εκτεταμένες, ιδιαίτερα στις αλυσίδες υπεργολαβιών. Οι επιχειρήσεις που βρίσκονται στα κατώτερα επίπεδα των αλυσίδων αυτών, ιδίως οι μικρομεσαίες και οι πολύ μικρές, αντιμετωπίζουν συχνά διαρθρωτικά μειονεκτήματα και αποφεύγουν να διεκδικήσουν τα δικαιώματά τους, φοβούμενες ότι θα χάσουν συμβάσεις ή θα βλάψουν τις εμπορικές τους σχέσεις. Αθέμιτες πρακτικές καταγράφονται τόσο στο στάδιο της διαπραγμάτευσης, μέσω της επιβολής υπερβολικά μεγάλων προθεσμιών πληρωμής, όσο και στο στάδιο της εκτέλεσης, μέσω μονομερών παρατάσεων των συμφωνημένων προθεσμιών.
Παρά την ύπαρξη εθνικών νομοθετικών πλαισίων που αναφέρεται ότι λειτουργούν αποτελεσματικά σε ορισμένα κράτη μέλη, όπως η Γαλλία, η Ιταλία και η Ισπανία, οι εθνικές προσεγγίσεις στις καθυστερήσεις πληρωμών και στις πιέσεις τιμολόγησης παρουσιάζουν μεγάλες αποκλίσεις. Αυτό δημιουργεί άνισα επίπεδα προστασίας σε ολόκληρη την ΕΕ, ιδίως στις διασυνοριακές αλυσίδες εφοδιασμού. Στην ανακοίνωσή της για την Ετήσια Έκθεση για την Ενιαία Αγορά και την Ανταγωνιστικότητα, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή επισήμανε ότι οι διαφορές στις εθνικές πρακτικές επιβολής και διοικητικής εφαρμογής συμβάλλουν στη διατήρηση του προβλήματος των καθυστερήσεων πληρωμών, δημιουργώντας άνισους όρους ανταγωνισμού και υπονομεύοντας τη λειτουργία της εσωτερικής αγοράς.
Σε πολλές περιπτώσεις, σημαντικές καθυστερήσεις παρατηρούνται επίσης στις συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας, ιδιαίτερα στον τομέα των επιβατικών μεταφορών. Οι επιχειρήσεις λεωφορείων και πούλμαν που παρέχουν υπηρεσίες βάσει δημόσιων συμβάσεων υπάγονται τυπικά στο γενικό πλαίσιο για τις καθυστερήσεις πληρωμών, δηλαδή σε προθεσμία 30 ημερών, με δυνατότητα παράτασης στις 60 ημέρες. Στην πράξη, ωστόσο, τα χρονοδιαγράμματα πληρωμής παρατείνονται συστηματικά λόγω διοικητικών διαδικασιών. Οι δημόσιες αρχές συνήθως διαθέτουν έως 30 ημέρες μετά την παροχή των υπηρεσιών για την επαλήθευση της εκτέλεσής τους, πριν αρχίσει η προθεσμία πληρωμής, και ακολουθούν επιπλέον 30 ημέρες για την πραγματοποίηση της πληρωμής. Επιπλέον, σε πολλές από αυτές τις περιπτώσεις, ως αφετηρία της προθεσμίας πληρωμής δεν θεωρείται η πραγματική παροχή της υπηρεσίας, αλλά η υποβολή ή ακόμη και η αποδοχή των τιμολογίων, η οποία ενδέχεται να καθυστερεί από την αναθέτουσα αρχή. Η πρακτική αυτή ουσιαστικά παρατείνει τις προθεσμίες πληρωμής πέρα από τα νόμιμα όρια και δημιουργεί σημαντικούς περιορισμούς ρευστότητας στις επιχειρήσεις μεταφορών, ιδίως στις μικρομεσαίες.
Συνολικά, η επιμονή των καθυστερήσεων πληρωμών αντανακλά διαρθρωτικές αδυναμίες του ισχύοντος νομοθετικού πλαισίου: άνιση επιβολή, νομική ασάφεια ως προς την έννοια των «κατάφωρα καταχρηστικών» όρων πληρωμής στις συναλλαγές μεταξύ επιχειρήσεων, ασυμμετρίες μεταξύ των κανόνων πληρωμής του δημόσιου και του ιδιωτικού τομέα, περιορισμένη παρακολούθηση και επιβολή κυρώσεων, καθώς και ανεπαρκή πρόσβαση σε γρήγορους και αποτελεσματικούς μηχανισμούς έννομης προστασίας, συμπεριλαμβανομένης της απουσίας κατάλληλων διαύλων και μηχανισμών ανώνυμων καταγγελιών.
Δεκαπέντε χρόνια μετά την έκδοση της Οδηγίας για τις καθυστερήσεις πληρωμών, τα στοιχεία δείχνουν ότι το ισχύον πλαίσιο δεν έχει επιτύχει την επιδιωκόμενη στροφή προς την έγκαιρη πληρωμή, ιδίως για τις μικρομεσαίες επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται σε σύνθετες αλυσίδες υπεργολαβιών.
Ως εκ τούτου, στην εκτίμηση επιπτώσεών της, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή κατέταξε τις κύριες αδυναμίες της Οδηγίας 2011/7/ΕΕ σε τρεις βασικές κατηγορίες προβλημάτων: ανεπαρκείς συνθήκες του θεσμικού πλαισίου, αποτυχία της αγοράς λόγω ανισορροπιών στη διαπραγματευτική ισχύ και ανεπαρκείς μηχανισμούς έννομης προστασίας. Όλα αυτά είναι σαφώς ορατά στον τομέα των οδικών μεταφορών.
Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ποσοτικοποίησε επίσης ορισμένες αρνητικές επιπτώσεις στη λειτουργία της εσωτερικής αγοράς και των επιχειρήσεων, όπως:
- Το 50% του συνόλου των τιμολογίων εξοφλείται εκπρόθεσμα.
- Η μέση καθυστέρηση εξόφλησης τιμολογίων αυξάνεται συνεχώς τα τελευταία χρόνια. Συγκεκριμένα, αυξήθηκε κατά 15 ημέρες από το 2022 έως το 2024.
- Ρευστότητα ύψους 100 δισ. ευρώ παραμένει «δεσμευμένη» λόγω καθυστερημένων πληρωμών.
- Κατά μέσο όρο, χάνονται δέκα ώρες την εβδομάδα για τη διεκδίκηση πληρωμών από οφειλέτες που καθυστερούν.
- Το 60% των επιχειρήσεων δηλώνει ότι δεν επενδύει σε καινοτόμες λύσεις λόγω καθυστερημένων πληρωμών.
- Το ένα τέταρτο των πτωχεύσεων οφείλεται σε τιμολόγια που δεν εξοφλούνται εγκαίρως.
Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή διαπίστωσε επίσης ότι το ζήτημα θεωρείται πιο επείγον στους κλάδους των μεταφορών και της αποθήκευσης. Το 68% των ερωτηθέντων στους κλάδους αυτούς ζητά τη θέσπιση σαφούς ανώτατης προθεσμίας εξόφλησης τιμολογίων, ποσοστό πολύ υψηλότερο από οποιονδήποτε άλλο οικονομικό κλάδο. Ο δεύτερος περισσότερο επηρεαζόμενος κλάδος, οι κατασκευές, ακολουθεί με 48%.
Για την αντιμετώπιση της κατάστασης, το 2023 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή υπέβαλε πρόταση κανονισμού για τις καθυστερήσεις πληρωμών, με εφαρμογή σε όλους τους κλάδους. Η πρόταση αυτή βρίσκεται σήμερα σε αδιέξοδο στο Συμβούλιο, ενώ αναφέρεται ότι η υποστήριξή της στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο εξασθενεί.
Το 2019 θεσπίστηκε ειδική νομοθεσία, η Οδηγία (ΕΕ) 2019/633 για τις αθέμιτες εμπορικές πρακτικές, στον αγροδιατροφικό τομέα, ώστε να προστατευθούν οι μικρότεροι παραγωγοί από την πολύ μεγάλη διαπραγματευτική ισχύ των μεγάλων επιχειρήσεων λιανικής.
Σήμερα, έπειτα από σχεδόν έξι χρόνια εφαρμογής, έχουν εντοπιστεί διάφορα προβλήματα που συνδέονται με τη φύση του νομοθετικού μέσου που επιλέχθηκε, όπως:
- Αποκλίνουσα μεταφορά στο εθνικό δίκαιο και εφαρμογή, σε συνδυασμό με ιδιαίτερα κατακερματισμένα εθνικά συστήματα κυρώσεων.
- Ανεπαρκής επιβολή στις διασυνοριακές συμβάσεις, οι οποίες αντιστοιχούν σε ποσοστό συγκρίσιμο με εκείνο των οδικών μεταφορών, δηλαδή 20%, καθώς και απουσία μηχανισμού συνεργασίας μεταξύ των εθνικών αρχών επιβολής για τις διασυνοριακές παραβάσεις.
- Κενά στον μηχανισμό ανώνυμων καταγγελιών και ανεπαρκής διοικητική και νομική ικανότητα των εθνικών αρχών επιβολής να ξεκινούν με δική τους πρωτοβουλία έρευνες και ελέγχους.
III. ΑΝΑΛΥΤΙΚΗ ΘΕΣΗ ΤΗΣ IRU
1. Γιατί χρειάζεται ειδική νομοθετική ρύθμιση (lex specialis)
Σε πολλές περιπτώσεις, λόγω των ιδιαίτερων χαρακτηριστικών του και του καθοριστικού του ρόλου στις εθνικές και διασυνοριακές μετακινήσεις και στις αλυσίδες εφοδιασμού, ο τομέας των οδικών μεταφορών έχει ρυθμιστεί με ειδική νομοθεσία σε επίπεδο ΕΕ. Αυτό ισχύει, ενδεικτικά, για τον χρόνο εργασίας των μετακινούμενων εργαζομένων, την απόσπαση οδηγών, την κατάρτιση των οδηγών και την πρόσβαση στην αγορά και στο επάγγελμα, τόσο για τους οδηγούς όσο και για τους διαχειριστές μεταφορών. Κάτι αντίστοιχο δεν ισχύει για τη μεγάλη πλειονότητα των άλλων οικονομικών κλάδων και των κλάδων υπηρεσιών.
Στις οδικές μεταφορές κυριαρχούν οι μικρομεσαίες και οι πολύ μικρές επιχειρήσεις με λιγότερους από δέκα εργαζομένους. Αποτελούν έως και το 90% του κλάδου. Συνεπώς, οι περισσότερες επιχειρήσεις διαθέτουν περιορισμένη ή πολύ περιορισμένη διαπραγματευτική ισχύ και, ως εκ τούτου, εκτίθενται δυσανάλογα σε άνισες συμβατικές πρακτικές και προβλήματα καθυστερημένων πληρωμών.
Οι λειτουργικές δαπάνες στις οδικές μεταφορές, όπως τα καύσιμα, έχουν δυσανάλογα μεγαλύτερη συμμετοχή στη σύνθεση του κόστους σε σύγκριση με άλλους οικονομικούς κλάδους. Επηρεάζουν τις μικρομεσαίες και τις πολύ μικρές επιχειρήσεις περισσότερο από τον μέσο όρο. Κατά συνέπεια, οι συστημικές καθυστερήσεις πληρωμών έχουν δυσανάλογες επιπτώσεις τόσο στη λειτουργία των επιχειρήσεων όσο και στο σύνολο των μετακινήσεων και της αλυσίδας εφοδιασμού της ΕΕ.
Επιπλέον, ο έντονα διασυνοριακός χαρακτήρας του κλάδου —έως και το 20% των συμβάσεων αφορά διασυνοριακές υπηρεσίες— περιορίζει την αποτελεσματικότητα των εθνικών νομοθετικών πλαισίων για τις καθυστερήσεις πληρωμών, ακόμη και όταν αυτά λειτουργούν αποτελεσματικά, μειώνοντας το συνολικό όφελός τους για τον κλάδο.
2. Επιλογή νομικού μέσου
Ένας κανονισμός με άμεση εφαρμογή στα νομικά συστήματα των κρατών μελών θεωρείται το καταλληλότερο μέσο για την αντιμετώπιση του σημερινού κατακερματισμού της εθνικής νομοθεσίας και των πρακτικών επιβολής, την αποφυγή αποκλίσεων και την κάλυψη τόσο των εθνικών όσο και των διεθνών μετακινήσεων και αλυσίδων εφοδιασμού. Παράλληλα, θα πρέπει να διατηρείται η δυνατότητα των κρατών μελών να εφαρμόζουν αυστηρότερα μέτρα, χωρίς διακρίσεις, σε εθνικό επίπεδο και να διατηρούν τις υφιστάμενες καλές πρακτικές.
3. Περιεχόμενο ενός ενδεχόμενου νομικού μέσου
α) Πεδίο εφαρμογής
- Ο κανονισμός θα πρέπει να εφαρμόζεται στις εμπορικές συμβάσεις οδικών μεταφορών, συμπεριλαμβανομένων των υπεργολαβιών, για μεταφορές που ξεκινούν ή ολοκληρώνονται στην ΕΕ και στις οποίες τουλάχιστον ένα συμβαλλόμενο μέρος ασκεί επαγγελματική δραστηριότητα οδικών μεταφορών. Συνεπώς, δεν θα πρέπει να εφαρμόζεται στις συναλλαγές μεταξύ επιχειρήσεων και καταναλωτών.
- Στις διασυνοριακές συμβάσεις, το εφαρμοστέο δίκαιο για την πληρωμή θα πρέπει να προσδιορίζεται σύμφωνα με τις διατάξεις του Κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 593/2008 για το εφαρμοστέο δίκαιο στις συμβατικές ενοχές («Ρώμη I»), συμπεριλαμβανομένου του άρθρου 5, εφόσον δεν προσδιορίζεται στην ίδια τη σύμβαση και στις φορτωτικές, όπως η CMR.
β) Όροι και διαδικασίες πληρωμής
- Ο κανονισμός θα πρέπει να περιορίζει τις προθεσμίες πληρωμής όλων των μερών σε ανώτατο όριο 30 ημερολογιακών ημερών, στις συναλλαγές μεταξύ επιχειρήσεων και στις δημόσιες συμβάσεις, χωρίς παρεκκλίσεις. Η προθεσμία πληρωμής θα πρέπει να αρχίζει από το αντικειμενικά προσδιορίσιμο και επαληθεύσιμο χρονικό σημείο της ολοκλήρωσης της παροχής της υπηρεσίας και/ή της υποβολής του ηλεκτρονικού τιμολογίου και της επιβεβαίωσης παραλαβής του, εκτός εάν έχει συμφωνηθεί συγκεκριμένη ημερομηνία πληρωμής στη σύμβαση.
- Θα πρέπει να καταρτιστεί ένας ολοκληρωμένος κατάλογος αθέμιτων πρακτικών, οι οποίες θα απαγορεύονται από τον νόμο.
γ) Τόκοι, αποζημιώσεις και κυρώσεις
- Οι τόκοι υπερημερίας θα πρέπει να οφείλονται αυτομάτως όταν πληρούνται οι σχετικές προϋποθέσεις. Ο πιστωτής δεν θα πρέπει πλέον να χρειάζεται να τους απαιτεί ρητά. Οι τόκοι θα πρέπει να υπολογίζονται έως την πλήρη εξόφληση του κεφαλαίου.
- Σύμφωνα με τις διατάξεις της Οδηγίας 2011/7/ΕΕ για την καταπολέμηση των καθυστερήσεων πληρωμών στις εμπορικές συναλλαγές, θα πρέπει να εφαρμόζεται σε ολόκληρη την ΕΕ εναρμονισμένο επιτόκιο υπερημερίας και/ή εναρμονισμένη αποζημίωση για τα έξοδα είσπραξης, λαμβανομένων υπόψη των ποσοστών πληθωρισμού.
- Η αποζημίωση θα πρέπει να οφείλεται ανά τιμολόγιο και όχι ανά σύμβαση.
δ) Επιβολή, καταγγελίες και έννομη προστασία
- Τα κράτη μέλη θα πρέπει να ορίζουν εθνικούς φορείς για την επιβολή της νομοθεσίας και να τους παρέχουν εξουσίες για τη διεξαγωγή ερευνών αυτεπαγγέλτως ή κατόπιν καταγγελιών, τη λήψη διοικητικών μέτρων και την επιβολή κυρώσεων.
- Θα πρέπει να θεσπιστεί μηχανισμός ανώνυμων καταγγελιών που να προστατεύει πλήρως τους ανώνυμους καταγγέλλοντες.
- Θα πρέπει να δημιουργηθεί ευρωπαϊκός μηχανισμός για τη διευκόλυνση της διευθέτησης διασυνοριακών διαφορών, συμπεριλαμβανομένων διαφορών που ανακύπτουν μεταξύ κρατών μελών.
- Οι φορείς επιβολής θα πρέπει να εξουσιοδοτούνται να δημοσιεύουν τις επωνυμίες επιχειρήσεων και αναθετόντων που διαπιστώνεται ότι παραβιάζουν επανειλημμένα και συστηματικά τον κανονισμό.
- Τα κράτη μέλη θα πρέπει να θεσπίζουν προαιρετικά συστήματα διαμεσολάβησης με χαμηλό κόστος για την εξωδικαστική επίλυση διαφορών πληρωμής, ιδίως για τις μικρομεσαίες και τις πολύ μικρές επιχειρήσεις.
ε) Εφαρμογή, εθνικά περιθώρια ευελιξίας και μεταβατική περίοδος
- Τα κράτη μέλη θα πρέπει να μπορούν να θεσπίζουν αυστηρότερους, αναλογικούς κανόνες, χωρίς διακρίσεις, για συμβάσεις μεταφορών που εκτελούνται αποκλειστικά σε εθνικό επίπεδο. Θα πρέπει να ενημερώνουν την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, η οποία θα πρέπει να δημοσιεύει τις σχετικές ρυθμίσεις σε κεντρικό δημόσιο ιστότοπο ή διαδικτυακή πύλη, με αναλυτικές περιλήψεις στις ευρύτερα χρησιμοποιούμενες γλώσσες της ΕΕ.
- Για τις υφιστάμενες συμβάσεις θα πρέπει να προβλέπεται προθεσμία δώδεκα μηνών για την προσαρμογή στους νέους κανόνες.
στ) Συνεργασία
- Οι αρχές επιβολής θα πρέπει να συνεργάζονται μεταξύ τους σε διασυνοριακό επίπεδο, καθώς και με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και τον κλάδο.
- Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θα πρέπει να διατηρεί δημόσιο ιστότοπο με τα στοιχεία επικοινωνίας των αρχών επιβολής και τις εθνικές νομοθετικές διατάξεις.
ζ) Μέτρα υποστήριξης
- Τα κράτη μέλη θα πρέπει να πραγματοποιούν εκστρατείες ενημέρωσης και ευαισθητοποίησης για την ευρεία γνωστοποίηση των κανόνων αυτών και να υποστηρίζουν και να διευκολύνουν την πρόσβαση των μικρομεσαίων επιχειρήσεων στην κατάρτιση, ιδίως όσον αφορά τα εργαλεία ψηφιακών πληρωμών και διαχείρισης πιστώσεων.
η) Αποφυγή διοικητικών επιβαρύνσεων
- Η εφαρμογή και η επιβολή του κανονισμού αυτού δεν θα πρέπει να δημιουργούν νέες υποχρεώσεις υποβολής αναφορών, εγγραφής σε μητρώα, τήρησης αρχείων ή άλλες διοικητικές υποχρεώσεις για τις επιχειρήσεις.
- Σε περίπτωση καταγγελιών ή διαδικασιών επιβολής, οι διοικητικές απαιτήσεις θα πρέπει να περιορίζονται σε ό,τι είναι απολύτως αναγκαίο και αναλογικό. Οι αρχές θα πρέπει, όπου είναι δυνατόν, να βασίζονται σε πληροφορίες που είναι ήδη διαθέσιμες μέσω υφιστάμενων δημόσιων μητρώων, βάσεων δεδομένων, ηλεκτρονικών συστημάτων ή των συνήθων επιχειρηματικών αρχείων και να αποφεύγουν να ζητούν πληροφορίες που είναι ήδη διαθέσιμες από άλλες πηγές.
- Ιδιαίτερη προσοχή θα πρέπει να δίνεται στις μικρομεσαίες επιχειρήσεις, ώστε η συμμόρφωση με τον κανονισμό να μην συνεπάγεται δυσανάλογες διοικητικές επιβαρύνσεις ή δαπάνες.
4. Χρήσιμες πρακτικές της εθνικής νομοθεσίας που πρέπει να ληφθούν υπόψη
Στις δημόσιες συμβάσεις, οι περίπλοκες και ενίοτε τεχνητά παρατεινόμενες διοικητικές διαδικασίες αναδεικνύουν την ανάγκη να αποσαφηνιστεί, σε επίπεδο ΕΕ, ότι η προθεσμία πληρωμής θα πρέπει να αρχίζει από το αντικειμενικά προσδιορίσιμο και επαληθεύσιμο χρονικό σημείο της παροχής της υπηρεσίας και ότι οι διαδικασίες επαλήθευσης δεν πρέπει να χρησιμοποιούνται για την τεχνητή καθυστέρηση των πληρωμών στις δημόσιες συμβάσεις.
Ευθεία αξίωση πληρωμής — άρθρο L132-8 του γαλλικού Εμπορικού Κώδικα: Οι επιχειρήσεις οδικών μεταφορών που αντιμετωπίζουν καθυστερημένη πληρωμή ή μη πληρωμή από τον κύριο αντισυμβαλλόμενό τους θα πρέπει να μπορούν να διεκδικούν την εξόφληση ανεξόφλητων τιμολογίων απευθείας από τον αποστολέα ή τον παραλήπτη που αναφέρεται στη φορτωτική. Αυτή η ευθεία αξίωση πληρωμής θα μπορούσε να προσφέρει ουσιαστική προστασία στους υπεργολάβους έναντι των καθυστερήσεων πληρωμών. Θα μπορούσε επίσης να επιφέρει αλλαγή συμπεριφοράς στην αλυσίδα εφοδιασμού, με τους αποστολείς, τους διαμεταφορείς και τις επιχειρήσεις μεταφορών να λαμβάνουν μέτρα ώστε οι υπεργολάβοι να πληρώνονται εγκαίρως.
Η Ιταλία θέσπισε πρόσφατα έναν μηχανισμό επιβολής που επιτρέπει στις επιχειρήσεις μεταφορών και στις αντιπροσωπευτικές ενώσεις τους να αναφέρουν επαναλαμβανόμενες πρακτικές καθυστερημένων πληρωμών στο Εθνικό Μητρώο Οδικών Εμπορευματικών Μεταφορέων. Το Μητρώο μπορεί να διαβιβάζει τις πληροφορίες στην ιταλική Αρχή Ανταγωνισμού για περαιτέρω αξιολόγηση και ενδεχόμενη έρευνα — Νόμος αριθ. 105/2025 και εφαρμοστική εγκύκλιος του Νοεμβρίου 2025.
Πρωτότυπο της μετάφρασης:
https://www.iru.org/system/files/IRU%20position%20on%20late%20payments.pdf
© ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΑ ΝΕΑ , 9/10/2026