Κι επειδή το "αρνητική καθαρή θέση", είναι κατανοητό μόνο από οικονομολόγους, ας το εκλαϊκεύσουμε: ο κ.Παππάς, υποστηρίζει ότι οι πρώην μέτοχοι του ΟΑΣΘ, χρωστάνε πάνω από 200 εκ. !
Φυσικά, υπάρχει αντίλογος για τα "νούμερα" που παραθέτει ο κ.Παππάς αλλά , ας απαντήσουν οι πρώην μέτοχοι και κυρίως όσοι τους εκπροσώπησαν σε διοικήσεις και δεν ακούσαμε τη φωνούλα τους τα τελευταία χρόνια και τα στελέχη της οικονομικής διεύθυνσης, που αμείβονταν πλουσιοπάροχα, με αρκετές χιλιάδες ευρώ το μήνα, επί ....γενναίων ιδιωτών.
ΟΛΟΚΛΗΡΟ ΤΟ ΑΡΘΡΟ του κ.Παππά (πηγή)
Η αποτίμηση της αξίας του ΟΑΣΘ επιτέλους είδε το φως της δημοσιότητας.
Η αποτίμηση της αξίας του ΟΑΣΘ επιτέλους είδε το φως της δημοσιότητας.
Σύμφωνα με τη σύμβαση που είχε υπογράφει ανάμεσα στο ΟΑΣΘ και στην Grant Thornton, η μελέτη έπρεπε να είχε παραδοθεί, μετά και την παράταση που δόθηκε, τον Φεβρουάριο του 2020.
Σύμφωνα με το νόμο 4482/17 άρθρο 25 Παρ. 2, μετά την παράδοσή της στη διοίκηση του ΟΑΣΘ και στα αρμόδια υπουργεία, έπρεπε να διαβιβαστεί στο τριμελές Εφετείο Αθηνών αμελλητί προκειμένου να πραγματοποιηθεί η εκκαθάριση.
Ένα από τα πρώτα σοβαρά ερωτήματα είναι: Γιατί καθυστέρησε 2,5 χρόνια να παραδοθεί στη δικαιοσύνη; Δεν ξέρουμε βέβαια αν μέχρι σήμερα έχει παραδοθεί.
Στο κεφάλαιο “Σημαντικές Παρατηρήσεις” μπορούμε να βρούμε κάποια εξήγηση. Συγκεκριμένα αναφέρεται:
«Η εξέταση των βιβλίων και των στοιχείων των εταιρειών για τη σύνταξη της παρούσας μελέτης δεν συνιστά έλεγχο σύμφωνα με τα ελεγκτικά πρότυπα και καμία εργασία επαλήθευσης δεν έχει πραγματοποιηθεί από εμάς. Κατά συνέπεια δεν εκφράζουμε γνώμη σχετικά με τα στοιχεία που περιλαμβάνονται στη μελέτη. Επίσης η Grant Thornton δεν μπορεί να εγγυηθεί σε κάποιον που θα διαβάσει την παρούσα μελέτη για την ακρίβεια και την αξιοπιστία των εγγράφων και στοιχείων που μας έχουν παρασχεθεί από τη διοίκηση.
Επισημαίνεται επίσης ότι δεν έχουμε συμμετάσχει στη σύνταξη των οικονομικών καταστάσεων και συνεπώς δεν ευθυνόμαστε για λάθη ή παραλείψεις που τυχόν υπάρχουν σε αυτές... Συνιστάται η περαιτέρω ανάλυση από ειδικούς οικονομικούς κοινωνικούς η χρηματοοικονομικούς αναλυτές έτσι ώστε, η λήψη οποιασδήποτε επιχειρηματικής απόφασης πέραν του υπολογισμού του τιμήματος της εξαγοράς, όπως ρητά προβλέπεται στα άρθρα 23 και 25 του νόμου 4482/2017, να μη βασίζεται μόνο στην παρούσα μελέτη».
Η παραπάνω διατυπώσεις μας προϊδεάζουν και μας υποχρεώνουν να κοιτάξουμε με προσοχή κάποια στοιχεία που θα προσδιορίσουν το τελικό αποτέλεσμα της εκκαθάρισης.
1.-Η αναπόσβεστη αξία των μεταφορικών μέσων αναφέρεται με το ποσόν των 40 εκατομμυρίων. Προφανώς αυτό αφορά το σύνολο του στόλου των λεωφορείων. Όμως ένα μεγάλο μέρος είναι πλήρως απαξιωμένο και είναι σε ακινησία για πολύ μεγάλο χρονικό διάστημα πριν από τον Αύγουστο 2017, ενώ η αξία αγοράς του δεν έχει αποσβεσθεί. Επίσης μέχρι και την απόσβεσή τους και την οριστική τους απόσυρση, έπρεπε να διατηρούνται σε άριστη κατάσταση σύμφωνα με το άρθρο 13 του ιδρυτικού νόμου 3721/57.
Στο δελτίο κίνησης της 10/8/2017, ημερομηνία που αναλάβαμε, αναφέρεται ότι, από τα 622 λεωφορεία τα 369 βρίσκονταν σε ακινησία λόγω βλάβης. Αυτός ο αριθμός παρά τις επίπονες προσπάθειες μας με δυσκολία έπεσε κάτω από το 200. Σε κάποια φάση κατορθώσαμε να κυκλοφορούν περίπου 440 λεωφορεία. Αυτό σημαίνει ότι πάνω από 180 λεωφορεία ήταν σε πλήρη αδυναμία κυκλοφορίας. Αυτά όχι μόνο δεν πληρούσαν τον όρο το νόμου, να διατηρούνται σε αρίστη κατάσταση, άλλα ήταν απαξιωμένα. Άρα δεν μπορούν να αποτιμηθούν στην αξία αγοράς τους, διότι η τρέχουσα αξία τους ήταν σημαντικά υποτιμημένη.
Η ελεγκτική εταιρεία θα έπρεπε να έχει πληροφορηθεί από τις υπηρεσίες ότι υπάρχει ειδική μελέτη του ορκωτού ελεγκτή που ορίζει το ύψος της ακινησίας και το ποσοστό απόσβεσης του κάθε λεωφορείου. Άρα είναι δυνατόν να υπολογιστεί η ζημιά που έχει υποστεί ο ΟΑΣΘ από την απαξίωση του στόλου. Επί πλέον αναφέρει ότι μόνο στο διάστημα από το 2012 έως το 2016 η κατανάλωση πετρελαίου για την κίνηση των λεωφορείων μειώθηκε κατά 20%. Ακόμη μια μελέτη του ορκωτού ελεγκτή αναφέρεται σε πωλήσεις 318 λεωφορείων ως Scrap σε μέση τιμή που δεν υπερβαίνει τα 1.500 ευρώ το ένα.
Ως παράδειγμα μπορούμε να αναφέρουμε την ρευστοποίηση των 318 λεωφορείων τα οποία είχαν αξία αγοράς 34.290.642,57 ευρώ και εκποιήθηκαν στο ποσόν των 452.882,84 ευρώ. (Για την συγκεκριμένη εκποίηση ο π. Υπουργός Χ. Σπίρτζης έχει κάνει μηνυτήρια αναφορά στον εισαγγελέα για την οικονομική ζημιά που έχει υποστεί το Δημόσιο από αυτή την εκποίηση). Ας σημειωθεί ότι τα λεωφορεία και μετά την απόσβεση-απόσυρση τους διατηρούν εύλογη αξία σε σημαντικό ποσοστό της αρχικής τους αξίας. Όμως η πλημμελής συντήρηση τους οδήγησε σε ακινησία και οικονομική απαξία.
Τέλος είναι απαραίτητο να σημειώσουμε την απολύτως σημαντική υποσημείωση Grant Thornton σε σχέση με την αξία των παγίων περιουσιακών στοιχείων του ΟΑΣΘ. «..κατά τη διάρκεια της εργασίας μας με βάση τις διατάξεις του νόμου 4482/2017 δεν διενεργήθηκε εκτίμηση της εύλογης αξίας των παγίων περιουσιακών στοιχείων του οργανισμού κατά συνέπεια δεν είμαστε σε θέση να σχολιάσουμε οποιαδήποτε απόκλιση της εκτιμηθείσας αξίας από την εύλογη. Επιπλέον δεν λάβαμε υπόψιν το ενδεχόμενο απομείωσης παγίων στοιχείων του οργανισμού και ουδεμία πρόβλεψη έχει γίνει επ’ αυτού στην εκτιμηθείσα αξία.».
Άρα η εύλογη αξία των μεταφορικών μέσων είναι σημαντικά πιο κάτω από τα 40 εκατομμύρια ευρώ που αναφέρονται στην μελέτη της GrantThornton ως αναπόσβεστη αξία.
Η ελεγκτική εταιρεία επίσης δεν έλαβε υπόψη της ότι, προκειμένου να ανατάξουμε περίπου 200 λεωφορεία που είχαν βλάβη και άλλα που από έλλειψη συντήρησης παρουσίαζαν πολύ συχνές βλάβες, καταβάλαμε μέσο κόστος περίπου 20.000 ευρώ το ένα. Αυτό σημαίνει κόστος περί τα 4 εκατομμύρια τα οποία πρέπει να συνυπολογιστούν και αυτά, ως αρνητική καθαρή θέση.
Άρα τα κυκλοφορούντα λεωφορεία, εφ΄ όσον βρίσκονται σε “αρίστη κατάσταση” (όπως ορίζει ο νόμος)πρέπει να αποτιμηθούν με την αναπόσβεστη αξία τους. Τα κυκλοφορούντα με σοβαρά προβλήματα και τα ακινητοποιημένα για μακρό χρονικό διάστημα να αποτιμηθούν με βάση μία αποτίμηση που θα αφορά την αξία ρευστοποίησης τους στην αγορά.
Η ίδια προσέγγιση πρέπει να τηρηθεί και για τον προσδιορισμό της αξίας των ανταλλακτικών, καθώς ένα μεγάλο μέρος είναι τεχνολογικά απαξιωμένο μια και η πολιτική παρακολούθησης των αποθεμάτων ήταν επιεικώς ανεπαρκής.
2.-Στην έκθεση αναφέρεται ποσόν αντισταθμιστικής καταβολής132.532. 277 ευρώ, ως απαίτηση του ΟΑΣΘ από το δημόσιο. Από αυτό το ποσό τα 130 659 852 ευρώ αφορούν στα χρόνια 2015-2017.Ωστόσο ορκωτός ελεγκτής στις εκθέσεις με ημερομηνίες 6/8/2018, 31/12/2019, 31/12/2020, και 31/12/2021 αναφέρει ότι: «Στα λογιστικά βιβλία του ΟΑΣΘ (με τις ημερομηνίες που αναφέραμε) απεικονίζεται απαίτηση από το ελληνικό δημόσιο πόσο 125 320 300 4,19 ευρώ. Το ποσό αυτό δεν είναι οριστικό εφόσον εκκρεμούν κοινές υπουργικές αποφάσεις αντισταθμιστικών καταβολών για τις χρήσεις 2015 κόμμα 2016 και 1/12 έως 25/7/27. Από τις ΚΥΑ με τον καθορισμό των συμβατικών εσόδων και εξόδων θα προκύψουν και σχετικές αποκλίσεις από τα απολογιστικά έσοδα και έξοδα. Συνεπώς διατηρούμε επιφύλαξη ως προς το ύψος της απαίτησης από το Ελληνικό Δημόσιο.».
Ως διοίκησή αποστείλαμε επιστολές προς όλους τους συναλλασσόμενους με τον ΟΑΣΘ και τους ζητούσαμε να επιβεβαιώσουν το υπόλοιπο των υποχρεώσεων του ΟΑΣΘ προς αυτούς. Σκοπός μας ήταν να διασταυρώσουμε τις αντίστοιχες εγγραφές στα βιβλία τους. Όπως ήταν φυσικό το ίδιο έγινε και με το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών.
Το ποσό αυτό δεν επιβεβαιώθηκε από το υπουργείο.
Προφανώς το υπουργείο ενήργησε με βάση την εμπειρία του για τον συγκεκριμένο κλάδο, αλλά και τις διατάξεις που προβλέπονται από τον Κανονισμό 1370/2007 της Ε.Κ, του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, ο οποίος προβλέπει ότι πρέπει “να αποφεύγεται η υπεραντιστάθμιση”και να διασφαλίζεται “εύλογο κέρδος” στο φορέα που ανατίθεται δημοσιά υπηρεσία.
Ο Κανονισμός 1370/2007 ορίζει:
β) καθορίζουν εκ των προτέρων, με αντικειμενικότητα και διαφάνεια,
i) τις παραμέτρους με βάση τις οποίες υπολογίζεται η πληρωμή της αποζημίωσης, εάν υπάρχει και
ii) τη φύση και την έκταση των τυχόν χορηγούμενων αποκλειστικών δικαιωμάτων,
έτσι ώστε να αποφεύγεται η υπεραντιστάθμιση. Στην περίπτωση ανάθεσης συμβάσεων παροχής δημοσίων υπηρεσιών… οι εν λόγω παράμετροι καθορίζονται έτσι ώστε καμία πληρωμή αποζημίωσηςνα μην υπερβαίνει το ποσό που είναι αναγκαίο για να καλύψει το καθαρό οικονομικό αποτέλεσμα επί του κόστους που προκύπτει και των εσόδων που γεννά η εκτέλεση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας, λαμβανομένων υπόψη των συναφών εσόδων που αποκομίζει ο φορέας δημόσιας υπηρεσίας, καθώς και ενός εύλογου κέρδους•
Και στο παράρτημα του Κανονισμού 1370/2007 στην παράγραφο 6 ορίζει:
6. Ως «εύλογο κέρδος» πρέπει να νοείται το ποσοστό απόδοσης του κεφαλαίου που θεωρείται σύνηθες για τον τομέα, στο συγκεκριμένο κράτος μέλος και στο οποίο συνυπολογίζεται ο κίνδυνος, ή η απουσία κινδύνου, για τον φορέα δημόσιας υπηρεσίας λόγω της παρέμβασης της δημόσιας αρχής.
Με βάση την εμπειρία από την λειτουργία των Αστικών Συγκοινωνιών της Αθήνας, αλλά και την εμπειρία από την διαχείριση που κάναμε στον ΟΑΣΘ, ήταν εύλογη η δυσκολία του να αποδεχτεί αυτό το ύψος τόσο των αντισταθμιστικών εισφορών, όσο και το ύψος των κερδών το οποίο είδη ο Ορκωτός ελεγκτής είχε χαρακτηρίσει στην μελέτη του ως προϊόν Λεοντείου Συμφωνίας σε βάρος του Δημοσίου.
Ας σημειωθεί ότι κατά την διάρκεια των δύο ετών της διοίκησης Παππά, πραγματοποιήθηκαν δαπάνες στον ΟΑΣΘ λιγότερες κατά 80 εκατ. κατ’ έτος, έναντι των περιόδων του ιδιωτικού ΟΑΣΘ. Στην πράξη παραβιάζονταν οι αρχές της “αποφυγής υπεραντισταθμίσεων”και του “εύλογου κέρδους”. Αυτά τα ποσά βέβαια επιβάρυναν τον κρατικό προϋπολογισμό.
Για το γεγονός αυτό, μετά από μελέτη ειδικών επιστημόνων-καθηγητών, υποβλήθηκε ερώτημα στην αρμόδια υπηρεσία του υπουργείου οικονομικών και στην συνέχεια απευθυνθήκαμε στην αρμόδια Διεύθυνση της Κομισιόν με το ερώτημα, αν συνιστούν παράνομες κρατικές επιδοτήσεις. Η καταγγελία έχει αποσυρθεί με ευθύνη του σημερινού Υπουργού Συγκοινωνιών, ωστόσο δεν παύει να υπάρχει ως καταγγελία στα συρτάρια της Κομισιόν.
Μόνο για την τελευταία 10ετία το ποσό αυτό που αναζητείτο από τους πρώην μετόχους υπερέβαινε τα 125 εκατομμύρια ευρώ. Για τα προ της 10ετιας ποσά δεν υπήρξε αίτημα για επιστροφή παράνομων κρατικών επιδοτήσεων λόγω παραγραφής.
3.-Σε σχέση με τα 48 εκατομμύρια τα οποία έπρεπε να τηρούνται ως αποθεματικό, σε έντοκο λογαριασμό, προκειμένου να ανανεώνεται ο στόλος, στο σχετικό τραπεζικό λογαριασμό υπήρχαν μόνο 614 ευρώ. Για μακρό χρονικό διάστημα, 15 περίπου και πλέον ετών, δεν υπήρχε αυτή η κατάθεση στην τράπεζα. Αυτό σημαίνει ότι το δημόσιο στερήθηκε από τους τόκους αυτών των κεφαλαίων, οι οποίοι με μέτριους υπολογισμούς θα έφταναν ή και σε ξεπερνούσαν τα πέντε εκατομμύρια ευρώ.
4. Δεν ελήφθη επίσης υπόψιν η μηνυτήρια αναφορά στον εισαγγελέα του υπουργού Χρήστου Σπίρτζη, για την εκποίηση ως Scrap 319 λεωφορείων από την οποία υπέστη βλάβη ο οργανισμός. Όπως επίσης δεν ελήφθη υπόψη ποσό 1.311.120 ευρώ το οποίο περιλαμβάνονταν στην ίδια αναφορά διότι στις 31/12/2014 με «λανθασμένο» λογιστικό χειρισμό καταχωρήθηκε σε βάρος του δημοσίου, ενώ έπρεπε να μειώσει το κέρδος των μετόχων.
5. Ο λογαριασμός «ενοίκια» παρουσιάζει ύψος δαπανών πολύ μεγαλύτερο από αυτό που παρουσιάζουν αντίστοιχες περιπτώσεις ακινήτων στην ίδια περιοχή. Ας σημειωθεί ότι έχουν υπάρξει μελέτες οι οποίες ανεβάζουν το ύψος των ενοικίων περίπου 610 με 630 χιλιάδες αντίθετα ο καταλογισμός στις προηγούμενες περιόδους υπερβαίνει το 1. 600.000 ευρώ. Ας σημειωθεί ότι για τις συμβάσεις ανάμεσα στον ΟΑΣΘ και στο συνεταιρισμό των μετόχωνέχουν καταγγελθεί με την προσφυγή μας στην δικαιοσύνη, ως δορυφορικές και ως εκ τούτου θεωρούνται τουλάχιστον επιλήψιμες. Για το λόγο αυτό και ζητάμε επιστροφή στον ΟΑΣΘ, μόνο για την τελευταία δεκαετία, 10.000.000 ευρώ περίπου. Η προσφυγή αυτή έγινε με βάση το δικαίωμα που έδινε ο 4482/17 να καταγγείλουμε οποιαδήποτε σύμβαση θεωρούσαμε ασύμφορο προς το δημόσιο.
Μετά από τις παραπάνω παρατηρήσεις ίσως δίνεται η εξήγηση στο ερώτημα γιατί η ελεγκτική εταιρεία θεωρεί ότι πρέπει να υπάρξει επανέλεγχος για τον προσδιορισμό της εύλογης, της πραγματικής δηλαδή αξίας του υπό εκκαθάριση ΟΑΣΘ.
Ένα πράγμα επιβεβαιώθηκε: ότι ο ΟΑΣΘ το 2017 ήταν ένας οργανισμός επιχειρησιακά απαξιωμένος και οικονομικά χρεωκοπημένος πριν από πολύ καιρό και παρ’ όλα αυτά διένειμε υπερβολικά κέρδη. Τυπικό παράδειγμα κρατικοδίαιτου ιδιωτικού φορέα.
Βέβαια ένα πράγμα που πρέπει να εξηγηθεί είναι ότι, με βάση την τροπολογία της Νέας Δημοκρατίας τον Δεκέμβρη του 2019 η ελεγκτική εταιρεία είναι υποχρεωμένη να εφαρμόσει διεθνή πρότυπα τα οποία όπως η ίδια αναφέρει, δεν εφάρμοσε. Επίσης η Grand Thorton ενεργεί πλέον και ως εκκαθαριστής. (Ερώτημα: γιατί αφαιρέθηκε η αρμοδιότητα από το Διοικητικό Συμβούλιο του ΟΑΣΘ;)
Άρα η Grand Thorton έχει την εξουσιοδότηση και επιβάλλεται να κάνει μεγαλύτερη προσπάθεια και έρευνα, να αξιοποιήσει τις παραπάνω παρατηρήσεις για να αποτυπωθούν τα πραγματικά μεγέθη της οικονομικής αποτίμησης του οργανισμού, να διευκολυνθεί η εκκαθάριση και κυρίως να διασφαλιστεί το δημόσιο συμφέρον.
Σε πρώτη φάση πρέπει να αναζητήσει να επιστραφούν τα 35.149.226,59 ζημίες διότι δεν νοείται να μοιράζει μερίσματα ενώ η επιχείρηση είναι ζημιογόνος. Όπως προκύπτει από τα στοιχεία του λογιστηρίου, στο διάστημα 2013-31/7/3017 καταβλήθηκαν στους μετόχους 52.965.701,73 ευρώ. Αυτό προέκυψε διότι από «λάθος;» του λογιστηρίου για μια σειρά ετών δεν υπολογίζονταν οι αναγκαίες προβλέψεις παραβιάζοντας το Εθνικό Λογιστικό Σχέδιο.
Στην επόμενη φάση να καταγράψει την αρνητική καθαρή θέση του ΟΑΣΘ η οποία προφανώς δεν είναι -3.507.029 ευρώ αλλά φαίνεται πως υπερβαίνει τα 200 εκατομμύρια.
Σύμφωνα με το νόμο 4482/17 άρθρο 25 Παρ. 2, μετά την παράδοσή της στη διοίκηση του ΟΑΣΘ και στα αρμόδια υπουργεία, έπρεπε να διαβιβαστεί στο τριμελές Εφετείο Αθηνών αμελλητί προκειμένου να πραγματοποιηθεί η εκκαθάριση.
Ένα από τα πρώτα σοβαρά ερωτήματα είναι: Γιατί καθυστέρησε 2,5 χρόνια να παραδοθεί στη δικαιοσύνη; Δεν ξέρουμε βέβαια αν μέχρι σήμερα έχει παραδοθεί.
Στο κεφάλαιο “Σημαντικές Παρατηρήσεις” μπορούμε να βρούμε κάποια εξήγηση. Συγκεκριμένα αναφέρεται:
«Η εξέταση των βιβλίων και των στοιχείων των εταιρειών για τη σύνταξη της παρούσας μελέτης δεν συνιστά έλεγχο σύμφωνα με τα ελεγκτικά πρότυπα και καμία εργασία επαλήθευσης δεν έχει πραγματοποιηθεί από εμάς. Κατά συνέπεια δεν εκφράζουμε γνώμη σχετικά με τα στοιχεία που περιλαμβάνονται στη μελέτη. Επίσης η Grant Thornton δεν μπορεί να εγγυηθεί σε κάποιον που θα διαβάσει την παρούσα μελέτη για την ακρίβεια και την αξιοπιστία των εγγράφων και στοιχείων που μας έχουν παρασχεθεί από τη διοίκηση.
Επισημαίνεται επίσης ότι δεν έχουμε συμμετάσχει στη σύνταξη των οικονομικών καταστάσεων και συνεπώς δεν ευθυνόμαστε για λάθη ή παραλείψεις που τυχόν υπάρχουν σε αυτές... Συνιστάται η περαιτέρω ανάλυση από ειδικούς οικονομικούς κοινωνικούς η χρηματοοικονομικούς αναλυτές έτσι ώστε, η λήψη οποιασδήποτε επιχειρηματικής απόφασης πέραν του υπολογισμού του τιμήματος της εξαγοράς, όπως ρητά προβλέπεται στα άρθρα 23 και 25 του νόμου 4482/2017, να μη βασίζεται μόνο στην παρούσα μελέτη».
Η παραπάνω διατυπώσεις μας προϊδεάζουν και μας υποχρεώνουν να κοιτάξουμε με προσοχή κάποια στοιχεία που θα προσδιορίσουν το τελικό αποτέλεσμα της εκκαθάρισης.
1.-Η αναπόσβεστη αξία των μεταφορικών μέσων αναφέρεται με το ποσόν των 40 εκατομμυρίων. Προφανώς αυτό αφορά το σύνολο του στόλου των λεωφορείων. Όμως ένα μεγάλο μέρος είναι πλήρως απαξιωμένο και είναι σε ακινησία για πολύ μεγάλο χρονικό διάστημα πριν από τον Αύγουστο 2017, ενώ η αξία αγοράς του δεν έχει αποσβεσθεί. Επίσης μέχρι και την απόσβεσή τους και την οριστική τους απόσυρση, έπρεπε να διατηρούνται σε άριστη κατάσταση σύμφωνα με το άρθρο 13 του ιδρυτικού νόμου 3721/57.
Στο δελτίο κίνησης της 10/8/2017, ημερομηνία που αναλάβαμε, αναφέρεται ότι, από τα 622 λεωφορεία τα 369 βρίσκονταν σε ακινησία λόγω βλάβης. Αυτός ο αριθμός παρά τις επίπονες προσπάθειες μας με δυσκολία έπεσε κάτω από το 200. Σε κάποια φάση κατορθώσαμε να κυκλοφορούν περίπου 440 λεωφορεία. Αυτό σημαίνει ότι πάνω από 180 λεωφορεία ήταν σε πλήρη αδυναμία κυκλοφορίας. Αυτά όχι μόνο δεν πληρούσαν τον όρο το νόμου, να διατηρούνται σε αρίστη κατάσταση, άλλα ήταν απαξιωμένα. Άρα δεν μπορούν να αποτιμηθούν στην αξία αγοράς τους, διότι η τρέχουσα αξία τους ήταν σημαντικά υποτιμημένη.
Η ελεγκτική εταιρεία θα έπρεπε να έχει πληροφορηθεί από τις υπηρεσίες ότι υπάρχει ειδική μελέτη του ορκωτού ελεγκτή που ορίζει το ύψος της ακινησίας και το ποσοστό απόσβεσης του κάθε λεωφορείου. Άρα είναι δυνατόν να υπολογιστεί η ζημιά που έχει υποστεί ο ΟΑΣΘ από την απαξίωση του στόλου. Επί πλέον αναφέρει ότι μόνο στο διάστημα από το 2012 έως το 2016 η κατανάλωση πετρελαίου για την κίνηση των λεωφορείων μειώθηκε κατά 20%. Ακόμη μια μελέτη του ορκωτού ελεγκτή αναφέρεται σε πωλήσεις 318 λεωφορείων ως Scrap σε μέση τιμή που δεν υπερβαίνει τα 1.500 ευρώ το ένα.
Ως παράδειγμα μπορούμε να αναφέρουμε την ρευστοποίηση των 318 λεωφορείων τα οποία είχαν αξία αγοράς 34.290.642,57 ευρώ και εκποιήθηκαν στο ποσόν των 452.882,84 ευρώ. (Για την συγκεκριμένη εκποίηση ο π. Υπουργός Χ. Σπίρτζης έχει κάνει μηνυτήρια αναφορά στον εισαγγελέα για την οικονομική ζημιά που έχει υποστεί το Δημόσιο από αυτή την εκποίηση). Ας σημειωθεί ότι τα λεωφορεία και μετά την απόσβεση-απόσυρση τους διατηρούν εύλογη αξία σε σημαντικό ποσοστό της αρχικής τους αξίας. Όμως η πλημμελής συντήρηση τους οδήγησε σε ακινησία και οικονομική απαξία.
Τέλος είναι απαραίτητο να σημειώσουμε την απολύτως σημαντική υποσημείωση Grant Thornton σε σχέση με την αξία των παγίων περιουσιακών στοιχείων του ΟΑΣΘ. «..κατά τη διάρκεια της εργασίας μας με βάση τις διατάξεις του νόμου 4482/2017 δεν διενεργήθηκε εκτίμηση της εύλογης αξίας των παγίων περιουσιακών στοιχείων του οργανισμού κατά συνέπεια δεν είμαστε σε θέση να σχολιάσουμε οποιαδήποτε απόκλιση της εκτιμηθείσας αξίας από την εύλογη. Επιπλέον δεν λάβαμε υπόψιν το ενδεχόμενο απομείωσης παγίων στοιχείων του οργανισμού και ουδεμία πρόβλεψη έχει γίνει επ’ αυτού στην εκτιμηθείσα αξία.».
Άρα η εύλογη αξία των μεταφορικών μέσων είναι σημαντικά πιο κάτω από τα 40 εκατομμύρια ευρώ που αναφέρονται στην μελέτη της GrantThornton ως αναπόσβεστη αξία.
Η ελεγκτική εταιρεία επίσης δεν έλαβε υπόψη της ότι, προκειμένου να ανατάξουμε περίπου 200 λεωφορεία που είχαν βλάβη και άλλα που από έλλειψη συντήρησης παρουσίαζαν πολύ συχνές βλάβες, καταβάλαμε μέσο κόστος περίπου 20.000 ευρώ το ένα. Αυτό σημαίνει κόστος περί τα 4 εκατομμύρια τα οποία πρέπει να συνυπολογιστούν και αυτά, ως αρνητική καθαρή θέση.
Άρα τα κυκλοφορούντα λεωφορεία, εφ΄ όσον βρίσκονται σε “αρίστη κατάσταση” (όπως ορίζει ο νόμος)πρέπει να αποτιμηθούν με την αναπόσβεστη αξία τους. Τα κυκλοφορούντα με σοβαρά προβλήματα και τα ακινητοποιημένα για μακρό χρονικό διάστημα να αποτιμηθούν με βάση μία αποτίμηση που θα αφορά την αξία ρευστοποίησης τους στην αγορά.
Η ίδια προσέγγιση πρέπει να τηρηθεί και για τον προσδιορισμό της αξίας των ανταλλακτικών, καθώς ένα μεγάλο μέρος είναι τεχνολογικά απαξιωμένο μια και η πολιτική παρακολούθησης των αποθεμάτων ήταν επιεικώς ανεπαρκής.
2.-Στην έκθεση αναφέρεται ποσόν αντισταθμιστικής καταβολής132.532. 277 ευρώ, ως απαίτηση του ΟΑΣΘ από το δημόσιο. Από αυτό το ποσό τα 130 659 852 ευρώ αφορούν στα χρόνια 2015-2017.Ωστόσο ορκωτός ελεγκτής στις εκθέσεις με ημερομηνίες 6/8/2018, 31/12/2019, 31/12/2020, και 31/12/2021 αναφέρει ότι: «Στα λογιστικά βιβλία του ΟΑΣΘ (με τις ημερομηνίες που αναφέραμε) απεικονίζεται απαίτηση από το ελληνικό δημόσιο πόσο 125 320 300 4,19 ευρώ. Το ποσό αυτό δεν είναι οριστικό εφόσον εκκρεμούν κοινές υπουργικές αποφάσεις αντισταθμιστικών καταβολών για τις χρήσεις 2015 κόμμα 2016 και 1/12 έως 25/7/27. Από τις ΚΥΑ με τον καθορισμό των συμβατικών εσόδων και εξόδων θα προκύψουν και σχετικές αποκλίσεις από τα απολογιστικά έσοδα και έξοδα. Συνεπώς διατηρούμε επιφύλαξη ως προς το ύψος της απαίτησης από το Ελληνικό Δημόσιο.».
Ως διοίκησή αποστείλαμε επιστολές προς όλους τους συναλλασσόμενους με τον ΟΑΣΘ και τους ζητούσαμε να επιβεβαιώσουν το υπόλοιπο των υποχρεώσεων του ΟΑΣΘ προς αυτούς. Σκοπός μας ήταν να διασταυρώσουμε τις αντίστοιχες εγγραφές στα βιβλία τους. Όπως ήταν φυσικό το ίδιο έγινε και με το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών.
Το ποσό αυτό δεν επιβεβαιώθηκε από το υπουργείο.
Προφανώς το υπουργείο ενήργησε με βάση την εμπειρία του για τον συγκεκριμένο κλάδο, αλλά και τις διατάξεις που προβλέπονται από τον Κανονισμό 1370/2007 της Ε.Κ, του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, ο οποίος προβλέπει ότι πρέπει “να αποφεύγεται η υπεραντιστάθμιση”και να διασφαλίζεται “εύλογο κέρδος” στο φορέα που ανατίθεται δημοσιά υπηρεσία.
Ο Κανονισμός 1370/2007 ορίζει:
β) καθορίζουν εκ των προτέρων, με αντικειμενικότητα και διαφάνεια,
i) τις παραμέτρους με βάση τις οποίες υπολογίζεται η πληρωμή της αποζημίωσης, εάν υπάρχει και
ii) τη φύση και την έκταση των τυχόν χορηγούμενων αποκλειστικών δικαιωμάτων,
έτσι ώστε να αποφεύγεται η υπεραντιστάθμιση. Στην περίπτωση ανάθεσης συμβάσεων παροχής δημοσίων υπηρεσιών… οι εν λόγω παράμετροι καθορίζονται έτσι ώστε καμία πληρωμή αποζημίωσηςνα μην υπερβαίνει το ποσό που είναι αναγκαίο για να καλύψει το καθαρό οικονομικό αποτέλεσμα επί του κόστους που προκύπτει και των εσόδων που γεννά η εκτέλεση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας, λαμβανομένων υπόψη των συναφών εσόδων που αποκομίζει ο φορέας δημόσιας υπηρεσίας, καθώς και ενός εύλογου κέρδους•
Και στο παράρτημα του Κανονισμού 1370/2007 στην παράγραφο 6 ορίζει:
6. Ως «εύλογο κέρδος» πρέπει να νοείται το ποσοστό απόδοσης του κεφαλαίου που θεωρείται σύνηθες για τον τομέα, στο συγκεκριμένο κράτος μέλος και στο οποίο συνυπολογίζεται ο κίνδυνος, ή η απουσία κινδύνου, για τον φορέα δημόσιας υπηρεσίας λόγω της παρέμβασης της δημόσιας αρχής.
Με βάση την εμπειρία από την λειτουργία των Αστικών Συγκοινωνιών της Αθήνας, αλλά και την εμπειρία από την διαχείριση που κάναμε στον ΟΑΣΘ, ήταν εύλογη η δυσκολία του να αποδεχτεί αυτό το ύψος τόσο των αντισταθμιστικών εισφορών, όσο και το ύψος των κερδών το οποίο είδη ο Ορκωτός ελεγκτής είχε χαρακτηρίσει στην μελέτη του ως προϊόν Λεοντείου Συμφωνίας σε βάρος του Δημοσίου.
Ας σημειωθεί ότι κατά την διάρκεια των δύο ετών της διοίκησης Παππά, πραγματοποιήθηκαν δαπάνες στον ΟΑΣΘ λιγότερες κατά 80 εκατ. κατ’ έτος, έναντι των περιόδων του ιδιωτικού ΟΑΣΘ. Στην πράξη παραβιάζονταν οι αρχές της “αποφυγής υπεραντισταθμίσεων”και του “εύλογου κέρδους”. Αυτά τα ποσά βέβαια επιβάρυναν τον κρατικό προϋπολογισμό.
Για το γεγονός αυτό, μετά από μελέτη ειδικών επιστημόνων-καθηγητών, υποβλήθηκε ερώτημα στην αρμόδια υπηρεσία του υπουργείου οικονομικών και στην συνέχεια απευθυνθήκαμε στην αρμόδια Διεύθυνση της Κομισιόν με το ερώτημα, αν συνιστούν παράνομες κρατικές επιδοτήσεις. Η καταγγελία έχει αποσυρθεί με ευθύνη του σημερινού Υπουργού Συγκοινωνιών, ωστόσο δεν παύει να υπάρχει ως καταγγελία στα συρτάρια της Κομισιόν.
Μόνο για την τελευταία 10ετία το ποσό αυτό που αναζητείτο από τους πρώην μετόχους υπερέβαινε τα 125 εκατομμύρια ευρώ. Για τα προ της 10ετιας ποσά δεν υπήρξε αίτημα για επιστροφή παράνομων κρατικών επιδοτήσεων λόγω παραγραφής.
3.-Σε σχέση με τα 48 εκατομμύρια τα οποία έπρεπε να τηρούνται ως αποθεματικό, σε έντοκο λογαριασμό, προκειμένου να ανανεώνεται ο στόλος, στο σχετικό τραπεζικό λογαριασμό υπήρχαν μόνο 614 ευρώ. Για μακρό χρονικό διάστημα, 15 περίπου και πλέον ετών, δεν υπήρχε αυτή η κατάθεση στην τράπεζα. Αυτό σημαίνει ότι το δημόσιο στερήθηκε από τους τόκους αυτών των κεφαλαίων, οι οποίοι με μέτριους υπολογισμούς θα έφταναν ή και σε ξεπερνούσαν τα πέντε εκατομμύρια ευρώ.
4. Δεν ελήφθη επίσης υπόψιν η μηνυτήρια αναφορά στον εισαγγελέα του υπουργού Χρήστου Σπίρτζη, για την εκποίηση ως Scrap 319 λεωφορείων από την οποία υπέστη βλάβη ο οργανισμός. Όπως επίσης δεν ελήφθη υπόψη ποσό 1.311.120 ευρώ το οποίο περιλαμβάνονταν στην ίδια αναφορά διότι στις 31/12/2014 με «λανθασμένο» λογιστικό χειρισμό καταχωρήθηκε σε βάρος του δημοσίου, ενώ έπρεπε να μειώσει το κέρδος των μετόχων.
5. Ο λογαριασμός «ενοίκια» παρουσιάζει ύψος δαπανών πολύ μεγαλύτερο από αυτό που παρουσιάζουν αντίστοιχες περιπτώσεις ακινήτων στην ίδια περιοχή. Ας σημειωθεί ότι έχουν υπάρξει μελέτες οι οποίες ανεβάζουν το ύψος των ενοικίων περίπου 610 με 630 χιλιάδες αντίθετα ο καταλογισμός στις προηγούμενες περιόδους υπερβαίνει το 1. 600.000 ευρώ. Ας σημειωθεί ότι για τις συμβάσεις ανάμεσα στον ΟΑΣΘ και στο συνεταιρισμό των μετόχωνέχουν καταγγελθεί με την προσφυγή μας στην δικαιοσύνη, ως δορυφορικές και ως εκ τούτου θεωρούνται τουλάχιστον επιλήψιμες. Για το λόγο αυτό και ζητάμε επιστροφή στον ΟΑΣΘ, μόνο για την τελευταία δεκαετία, 10.000.000 ευρώ περίπου. Η προσφυγή αυτή έγινε με βάση το δικαίωμα που έδινε ο 4482/17 να καταγγείλουμε οποιαδήποτε σύμβαση θεωρούσαμε ασύμφορο προς το δημόσιο.
Μετά από τις παραπάνω παρατηρήσεις ίσως δίνεται η εξήγηση στο ερώτημα γιατί η ελεγκτική εταιρεία θεωρεί ότι πρέπει να υπάρξει επανέλεγχος για τον προσδιορισμό της εύλογης, της πραγματικής δηλαδή αξίας του υπό εκκαθάριση ΟΑΣΘ.
Ένα πράγμα επιβεβαιώθηκε: ότι ο ΟΑΣΘ το 2017 ήταν ένας οργανισμός επιχειρησιακά απαξιωμένος και οικονομικά χρεωκοπημένος πριν από πολύ καιρό και παρ’ όλα αυτά διένειμε υπερβολικά κέρδη. Τυπικό παράδειγμα κρατικοδίαιτου ιδιωτικού φορέα.
Βέβαια ένα πράγμα που πρέπει να εξηγηθεί είναι ότι, με βάση την τροπολογία της Νέας Δημοκρατίας τον Δεκέμβρη του 2019 η ελεγκτική εταιρεία είναι υποχρεωμένη να εφαρμόσει διεθνή πρότυπα τα οποία όπως η ίδια αναφέρει, δεν εφάρμοσε. Επίσης η Grand Thorton ενεργεί πλέον και ως εκκαθαριστής. (Ερώτημα: γιατί αφαιρέθηκε η αρμοδιότητα από το Διοικητικό Συμβούλιο του ΟΑΣΘ;)
Άρα η Grand Thorton έχει την εξουσιοδότηση και επιβάλλεται να κάνει μεγαλύτερη προσπάθεια και έρευνα, να αξιοποιήσει τις παραπάνω παρατηρήσεις για να αποτυπωθούν τα πραγματικά μεγέθη της οικονομικής αποτίμησης του οργανισμού, να διευκολυνθεί η εκκαθάριση και κυρίως να διασφαλιστεί το δημόσιο συμφέρον.
Σε πρώτη φάση πρέπει να αναζητήσει να επιστραφούν τα 35.149.226,59 ζημίες διότι δεν νοείται να μοιράζει μερίσματα ενώ η επιχείρηση είναι ζημιογόνος. Όπως προκύπτει από τα στοιχεία του λογιστηρίου, στο διάστημα 2013-31/7/3017 καταβλήθηκαν στους μετόχους 52.965.701,73 ευρώ. Αυτό προέκυψε διότι από «λάθος;» του λογιστηρίου για μια σειρά ετών δεν υπολογίζονταν οι αναγκαίες προβλέψεις παραβιάζοντας το Εθνικό Λογιστικό Σχέδιο.
Στην επόμενη φάση να καταγράψει την αρνητική καθαρή θέση του ΟΑΣΘ η οποία προφανώς δεν είναι -3.507.029 ευρώ αλλά φαίνεται πως υπερβαίνει τα 200 εκατομμύρια.